Чтение онлайн

Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок. Многие месяцы английская пресса комментировала трагедию в Северном проливе. Общественность страны требовала ответа на вопрос: почему погиб паром? Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась на проектировании и строительстве морских паромов. Паром строился под наблюдением Регистра Ллойда и британского министерства транспорта. Проект его отвечал последним техническим требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт и отличный послужной список.

Ответ на поставленный вопрос должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по делам о морских авариях. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.

Вывод следственной комиссии гласил: «Морской паром «Принцесса Виктория» погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напора волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;

неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости, опрокидыванию судна и его затоплению».

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 г. правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.

Кроме того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствуют штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили их не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев автомашин, ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов…

Тем не менее, несмотря на такое отступление от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После трагической гибели английского парома, которая стала для всех жестоким уроком, в Великобритании стали больше заботиться о безопасности пассажирских судов в целом и в частности об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Сделало определенный вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.

Грузовое однопалубное судно «Нарва» было построено в Швеции и принято в эксплуатацию в 1944 г. Оно могло взять на борт 3000 т груза. Длина его составляла 81,5 м, ширина — 12,5 м, осадка — 5,7 м.

Сначала пароход назвали «Алетта Ноот». Затем его приобрел другой хозяин, и его переименовали в «Эмпайр Конференц». Когда в 1947 г. пароход перешел в собственность «Скоттиш Навигэйшн Компани», ему было дано название «Нарва». Непрерывная смена владельцев сказалась на техническом состоянии парохода. Сроки ремонта судна постоянно переносились, условия его эксплуатации также были далеки от идеальных. В конечном счете пароход оказался в плачевном состоянии, однако продолжал плавать и даже имел класс Регистра Ллойда.

В свой последний рейс пароход вышел из порта Гевле (Швеция), направляясь в Абердин (Англия). Судно было загружено лесоматериалами: высушенной древесной массой в кипах, предназначенной для химической промышленности, а также досками и пиломатериалами. Всего в трюмах «Нарвы» находилось около 3000 т грузов.

Что же случилось с пароходом в конце 1957 г.? Об этом есть свидетельства капитанов лайнера «Леда», последнего судна, встретившего «Нарву», и английского теплохода «Босуорт», который обратился за помощью к «Нарве».

22 декабря 1957 г. в 2 ч ночи с лайнера «Леда» в море заметили световые сигналы, подаваемые клотиковой лампой. Капитан «Леды» разобрал только название судна, поэтому в ответ он попросил повторить сообщение. Однако новых сигналов не последовало. «Нарва» не отвечала и на повторные запросы. Через некоторое время радиостанция «Леды» приняла с «Нарвы», находившейся на расстоянии видимости, сигнал «SOS», передаваемый по радиотелеграфу.

В это время была густая облачность, однако временами наступало прояснение. Дул юго-западный ветер. На море наблюдалось умеренное волнение. Когда с «Нарвы» поступил сигнал бедствия, норвежский лайнер остановился и спустил спасательный мотобот.

Для уменьшения волнения с «Леды» откачали в море масло. Мотобот подошел к «Нарве» на близкое расстояние. С мотобота предлагали экипажу «Нарвы» броситься в воду, но люди не решились на это. «Нарва» стала тонуть с дифферентом на нос. Гребной винт показался из воды, волны стали перекатываться через носовую часть палубы. В 4 ч 40 мин раздался звук, который, по свидетельству очевидцев катастрофы, был похож на взрыв. Вслед за этим судно пошло ко дну. Такое затопление могло быть вызвано только попаданием больших масс воды в трюм, расположенный в носовой части парохода. Впоследствии эксперты и суд не смогли установить, каким образом трюм парохода мог заполниться водой.

Суд оказался не в состоянии установить, почему команда не воспользовалась спасательными плавсредствами. Почему, наконец, не был спасен ни один из членов экипажа парохода, в то время как спасательный мотобот с «Леды» кружил вокруг тонущего судна до момента его затопления, а затем в течение некоторого времени после гибели судна оставался в районе катастрофы, производя поиск людей.

Старший помощник с «Леды» заявил, что он видел оборванные лопари одной из пропавших без вести спасательных шлюпок «Нарвы», а боцман с того же судна утверждал, что за «Нарвой» волочились оборванные лопари обеих шлюпок.

Трагедия была связана с другим происшествием, случившимся в ту ночь. Дело в том, что до катастрофы с пароходом капитан «Нарвы» Реджинальд Перри пытался оказать помощь терпевшему бедствие английскому теплоходу «Босуорт».

Незадолго до гибели на «Нарве» приняли сигнал «SOS», переданный по радиотелеграфу с английского грузового теплохода «Босуорт». Пароход «Нарва» откликнулся на призыв и, изменив курс, пошел на помощь «Босуорту». Однако вскоре с «Босуорта» сообщили, что аварийные повреждения устранены собственными силами и помощь судну не нужна.