Чтение онлайн

В 1931 г. на базе АП создали особый У-2, оборудованный закрытой пассажирской кабиной. Первоначально самолет проектировался для полетов первого секретаря Ленинградского обкома партии С.М.Кирова, поэтому он получил обозначение СП - «специальное применение». Комфортабельная одноместная пассажирская кабина с откидным рабочим столиком имела сдвигаемый назад верх с боковыми окнами. В отношении этого У-2 использовали определение «лимузин», которое позднее применялось практически для всех самолетов с закрытыми пассажирскими кабинами.

У-2СП, построенный в 1931 г. на авиазаводе № 23, оборудован комфортабельной пассажирской кабиной. Самолет предполагался для полетов СМ. Кирова.

В период 1931 - 1933 гг. авиазавод № 23 изготовил неустановленное количество У-2СП (иногда указываются 60 выпущенных таких машин, однако в отношении этой цифры имеются сомнения), которые строились по индивидуальным заказам и, судя по сводным ведомостям авиазавода № 23, проходили по планам выпуска сельскохозяйственных АП. В большинстве СП (СП-1) пассажирская кабина имела кресла для двух пассажиров, сидящих лицом друг к другу. Самолеты с успехом использовались в так называемой исполкомовской авиации для перевозки представителей власти и ОГПУ. Начиная с 1934 г. завод выпускал У-2СП стремя открытыми кабинами, в которых пилот и пассажиры, прикрытые стандартными ветровыми козырьками, сидели друг за другом. До 1940 г. в Ленинграде выпустили более 830 У-2СП, с успехом используемых в народном хозяйстве.

В соответствии с планами развития Главное управление ГВФ заказало на 1934 г. 400 У-2 АП и СП. Если в 1933 г. здесь официально не числилось ни одной машины (Трест сельхозавиации тогда не входил в состав ГВФ), то в 1934 г. насчитывалось 92/66 (92 всего, из них 66 исправных) У-2. В 1935 г. уже 79/30 У-2 и 57/2 СП-1. В последующие годы количество всех вариантов У-2 в системе ГВФ неуклонно увеличивалось, однако использования «лимузинов» или попыток каких-либо переделок для массовых гражданских перевозок не отмечалось.

У-2СП середины 1930-х с тремя открытыми кабинами являлся наиболее распространенным среди самолетов «спецприменения». Представленный на фото экземпляр отличается «граненым» передним пилотским козырьком и плоскими у пассажиров.

Исключением стали три аппарата, построенные в 1935 г. Первый из них, построенный на заводе № 23 под руководством Н.Г.Михельсона, отличался не только закрытым фонарем, но и симметричным профилем крыла, посадочными щитками и бензосистемой, допускающей перевернутый пилотаж. Самолет, называемый Э-23 (У-2 экспериментальный 23-го завода), предполагался к участию в гонках спортивных самолетов в сентябре 1935 г. Э-23 получил стартовый номер «21», нанесенный на передней части фюзеляжа, был запечатлен на фотографиях в Тушино, однако данные о преодолении им маршрута перелета отсутствуют.

Санитарный C-l - первый У-2, приспособленный для перевозки больных и раненых. Самолет имеет оригинальные опознавательные знаки: красные кресты на верхнем крыле и красную звезду в круге, характерную для спецподразделений.

Еще один самолет на заводе № 23 переделали по заказу треста «Башнефть». Самолет имел большой прозрачный фонарь, двигатель оборудовали кольцом Тауненда, колеса закрыли каплевидными обтекателями.

Третий аппарат подобным образом облагородил конструктор П.Д.Грушин, который кроме общего закрытого фонаря и кольцевого капота установил на У-2 дополнительные топливные баки.

Таким образом, практически все построенные в довоенный период модификации У-2, используемые для перевозки пассажиров, летали с открытыми кабинами.

Появление в системе ГВФ санитарной авиации (Санитарная авиация в СССР была организована в 1930 г. при Исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца, позднее эта организация именовалась «Советское общество Красного Креста» - СОКК) обусловило переделку ряда самолетов для перевозки больных или раненых.

В 1934 г. начали выпускать санитарные У-2, обозначаемые как СС (санитарный самолет) или С-1. Самолет отличался приподнятым верхним гротом, начинающимся сразу за кабиной пилота. Под этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождающий врач. Всего в период 1934-1936 гг. в Ленинграде изготовили 99 С-1, которые с успехом использовались в санитарной авиации.

В 1937-1939 гг. санитарные самолеты У-2 не выпускались. Острая необходимость их наличия в войсках проявилась во время советско-финляндской войны. Улучшенный вариант, построенный в 1940 г. и обозначенный С-2, отличался увеличенным верхним гротом с дополнительным остеклением и двигателем М-11Д мощностью 115 л.с. Всего до конца первого года производства авиазавод № 23 построил 365 санитарных С-2. Затем их строительство приостановилось, а с началом войны прекратилось вовсе. Частично потребность в санитарных аппаратах в военное время удовлетворялась использованием съемных кабин Бакшаева и Щербакова, переоборудованием У-2, АП, СП в вариант С-3. Эта модификация, построенная по предложению техника Филатова (иногда называлась СКФ - санитарная кабина Филатова), отличалась простотой и оригинальностью. Практически на любую разновидность У-2 сверху фюзеляжа взамен стандартного грота устанавливался новый коробчатый обтекатель с центральной перегородкой. В этом выступающем за боковые габариты фюзеляжа фанерном контейнере с успехом размещались не один, а двое раненых. Как оказалось, без заметных изменений техники пилотирования. У-2 простил и такие вольности изменения полетной центровки.

Однако наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах

Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций с отрывом от производства. Во второй половине 1933 г. и в первой половине 1934 г. летные школы в основном ликвидировали, и далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Бытовал знаменитый лозунг «Комсомолец, на самолет!», велась пропагандистская кампания по подготовке 100 тысяч летчиков. С 1931 по 1936 г. самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 г. оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 г. подготовили 8 тысяч пилотов. Любовь к авиации эффектно подогревалась авиационными праздниками, которые, начиная с 1932 г., стали традиционными. 18 августа 1935 г. на аэродроме в Тушино состоялся наиболее массовой авиационный праздник, на котором присутствовало огромное количество людей. На трибунах здания Центрального аэроклуба находились члены партийной верхушки и правительства: Молотов, Каганович, Ворошилов, Микоян, Чубарь, Хрущев, Алкс-нис, Эйдеман. Иосиф Сталин в тот день не присутствовал лично, однако его участие чувствовалось весьма значительно. 30 У-2 Военно-воздушной академии появились в небе Тушина в виде надписи «СТАЛИН». Развернувшись, группа перестроилась в форму звезды, затем начертала в небе цифры «18» и «VIII» (18 августа).

Одним словом, в массовом авиационном ажиотаже, которому оказалась подвержена буквально вся страна, У-2 занимали далеко не последнее место. Сто тысяч пилотов к началу войны осоавиахимовские аэроклубы не осилили, однако первоначальное обучение благодаря массовому внедрению У-2 около 50 тысяч человек прошли. Большинство этих авиационных энтузиастов продолжили свое обучение в летных школах и впоследствии с благодарностью вспоминали маленький биплан, давший им путевку в небо.

Заканчивая главу первого десятилетия практического использования У-2, приведем общие характеристики самолетов, выпускаемых авиазаводом № 23 в период 1935-1936 гг.

В данном случае автор акцентирует внимание на вынесенном в заголовок определении «для опытов». Ну, действительно, какой еше летательный аппарат был столь распространенным, дешевым и доступным для изобретателей всех рангов, одним словом, таким, что наиболее подходил под определение «подопытный кролик»? Ну конечно, это был У-2.

В 1937 г. инженер К.С. Щербаков предложил использовать на самолетах в зимнее время так называемые «автоматически устойчивые лыжи» взамен используемых, оборудованных резиновыми оттяжками и тросовыми ограничителями. Суть изобретения заключалась в оборудовании на любой стандартной лыже в ее хвостовой части небольшого стабилизатора, снабженного серворулем. Данное простейшее устройство само разворачивало лыжу прямо по потоку при любом режиме полета. Для проверки данного устройства «переобули» У-2 № 5342 и в марте 1937 г. провели его испытания. Отмечалась быстрая перестановка с колес на лыжи, простота эксплуатации и регулировки, небольшая стоимость и наглядный открытый контроль. На всех режимах и фигурах полета отмечалась высокая динамическая устойчивость работы серворуля, исключающая возможность запрокидывания лыжи. Предлагалось испытать подобные лыжи на других, более тяжелых самолетах. Впрочем, судя по тому, что в дальнейшем такие лыжи на практике не отметились, все осталось на уровне благих пожеланий.