Чтение онлайн

Немаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике. В период 1927-1929 гг. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более надежным представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И-3 лишний раз старались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, представляя проект предложений по перевооружению авиации, не называет И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл, что ли?). А ведь именно в этот период И-3 являлся основным советским истребителем, большинство из построенных почти четырех сотен машин уже находились в строевых частях.

Конечно, И-3 не был чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Именно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать…

Впрочем, процесс развития техники практически всегда сопровождается нешуточными страстями и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до ситуаций, в которых разрешались вопросы жизни и личной свободы. Само появление нового летательного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его технических характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от значимости ее руководителя, что позволяло получить выгодный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.

Двигатель M-l 7 в процессе монтажа на самолете И-3.

Проектирование И-3 началось в период очередных организационных изменений в советской авиационной промышленности. Определенное упорядочивание строительства новых самолетов наступило с созданием в январе 1925 г. Авиатреста - организации, ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности.

Чуть позднее, в том же 1925-м, на базе технического отдела завода № 1 образовали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Николай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС ЦКБ перевели на завод № 25 (бывший завод Ф.Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома.

Впрочем, окончательное утверждение ЦКБ произошло только в середине 1926 г., а предшественник И-3 - двухместный истребитель 2И-Н1 - входил в план строительства еще в 1923-1924 гг. Как уже говорилось выше, 2И-Н1 потерпел катастрофу 31 марта 1926 г., что привело к ряду негативных последствий, в частности к изменению атмосферы в конструкторском коллективе Н.Н. Поликарпова. Недоверие и подозрительность - вот в какой обстановке велись разработка и постройка истребителя И-3. Неоднократный пересмотр норм прочности сказался позднее и на самом самолете - он явно делался с возможно большим запасом, чтобы хоть как-то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей.

Механик обслуживает двигатель М-17.

Появление И-3 следует отнести к трехлетней программе опытного самолетостроения Авиатреста, введенной в первой половине 1926 г. Начальный период его проектирования и согласование технических требований с Управлением ВВС проходили с 1 августа по середину ноября 1926 г. Всего подготовили 17 вариантов самолета, которые затем многократно перерабатывались и дополнялись. В окончательном виде эскизный проект был утвержден 27 февраля 1927 г., после чего немедленно приступили к изготовлению деревянного макета самолета.

Предварительный проект И-3 БМВ-VI в окончательном виде представили в Технический совет 7 мая 1927 г., где его утвердили 1 июня. Научный комитет Управления ВВС утвердил проект 9 июня.

Производственный отдел завода № 1 в Москве в это время готовился к постройке натурного образца нового истребителя, к осени здесь имелся уже большой задел деталей для летной машины. Параллельно изготовили образец для статических испытаний, которые начались в октябре 1927 г.

Длительность процесса проектирования, продолжавшегося более 10 месяцев, была обусловлена целым рядом факторов. В частности, долго и переменчиво оценивалась схема классического биплана и полутороплана. Николай Поликарпов сумел отстоять вариант полутороплана, который во многом уже проявил себя на 2И-Н1. Продолжая развивать эту схему, он с успехом использовал полученный опыт при проектировании значительно более крупных самолетов - Р-5 и ТБ-2.

Однако наибольшие проблемы проявились при выборе подходящего двигателя. Первоначально И-3 предполагалось оснастить американским двигателем «Райт Т-3» или опытным отечественным М-13. Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематичной, ОСС ЦКБ выполнил проект самолета под немецкий двигатель BMW-VI, получение которого расценивалось как наиболее вероятное.

Вообще, положение с авиадвигателями являлось традиционно проблемным. Советской России в наследство от России царской не досталось в этой области ни нажитых традиций, ни приличного производства. Конструкторское бюро по опытному двигателестроению во главе с А. Бессоновым, созданное в Авиатресте наряду с самолетостроительным бюро, скоро решить эту проблему, конечно же, не могло. Тем более что для самых лучших в мире самолетов требовались по определению самые лучшие двигатели.

На заседании Авиатреста 22 декабря 1926 г. достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обоснованным сомнениям в возможности создания в ближайшее время своих авиадвигателей, отвечающих мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 («Либерти»), выпускаемого в течение трех лет и явно перетяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяжелее своего прототипа («Фиат») на 20%, и даже первого мотора Русско-Балтийского завода «Аргус», который в те времена, «…когда умели работать и когда материалы были заграничные», выходил тяжелее оригинала на 25%.

Поиски двигателей за границей начали в октябре 1924 г. Именно тогда начальник Управления ВВС П.Розенгольц направил в Главвоенпром «Основные условия приобретения лицензий на постройку авиамоторов». А еще в конце 1923 г. велись переговоры с фирмой «Нэпир», которые оказались безрезультатными ввиду непомерных аппетитов англичан. По схожим причинам не дали результатов и переговоры с «Лоррен-Дитрих», «Сальмсон», «Райт» и «Испано-Сюизой».

Немецкое объединение БМВ (Баурише мотор верке - Баварские моторные заводы) на предложения о сотрудничестве поддавалось очень трудно. Немцы предлагали устаревший BMW-IV мощностью 300 л.с, а новый BMW-VI, который только появился на свет и был практически в два раза мощнее, они всячески придерживали. В ходе переговоров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, кабальные условия договора в виде высоких выплат и огромных лицензионных отчислений. Известны были и слабые стороны немцев, которые по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мощные авиадвигатели, имели разоренную промышленность, а кое-где даже кустарное производство. На западные рынки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Франция, поэтому сбыт продукции на Восток стал бы весьма благоприятным фактором для развития и совершенствования немецкой авиатехники.

Одним словом, советская сторона добилась приобретения лицензии и получения технической помощи для производства BMW-VI, договор о которой вступил в силу с 14 октября 1927 г. Заключение сделки стало возможным благодаря взаимным уступкам (а для советской стороны и приемлемой цене), а вовсе не огромному стремлению заполучить именно этот двигатель. Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI, ввиду больших габаритов и веса, мало подходящим для установки на самолеты-истребители. Но дело было сделано, и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.

Подписание соглашения с фирмой БМВ окончательно обеспечило новый истребитель двигателем и позволило быстро приблизить работы по его созданию к завершению. Постройка, начатая в октябре 1927 г., длилась менее четырех месяцев, и уже 1 февраля 1928 г. готовый самолет перевезли для испытаний на аэродром.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление от первого полета у пилота было благоприятным - самолет напомнил ему находящийся на вооружении ВВС Красной Армии английский «Мартинсайд F.4».