Чтение онлайн

«Иванов» оказался одним из немногих советских самолетов, на которые устанавливался М-63Р.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно, некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье называемом Ходынкой, прекращались, летно-испытательная станция там ликвидировалась. Аэродром в Раменском, на котором начинал базироваться 8-й отдел ЦАГИ, находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказывался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились, и ценный груз отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в городе Жуковском.

В первом вылете, который состоялся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого не нашлось, поэтому установили серийный М-63. Произошло это уже в конце апреля.

Дальнейшие события можно охарактеризовать как затухание работ. В серию к этому моменту уже пошел самолет П.О. Сухого, на его совершенствовании сконцентрировали все интересы промышленности. Поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен, которые, однако, так и не наступили. Полностью полетные испытания не проводились, история машины на этом закончилась.

Размах крыла (м) 14,0

Длина в линии полета (м) 9,4

Площадь крыла (м2) 28,07

Вес пустого (кг) 2662

Полетный вес (кг) 3929

Максимальная скорость (км/ч) 410

В 1940 г. по отношению к Н.Н. Поликарпову со стороны руководителей государства и авиапромышленности проявилось заметное охлаждение, что выразилось в заметном уменьшении состава КБ и переводе на новую, мало пригодную для полноценного функционирования территорию. Причиной тому стал прежде всего ряд аварий и катастроф опытных самолетов. Считалось, что в период 1937-1939 гг. поликарповское конструкторское бюро не довело до внедрения в производство ни одной кардинально новой машины. Реакция Поликарпова в этой ситуации стала, очевидно, единственно возможной для него - он продолжал создавать новые конструкции.

В ответ на затянувшуюся историю создания машин И-180, СПБ и «Иванов» конструктор предлагает проекты более совершенные - И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС даже своим названием определялся как тяжелый истребитель для сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно этот самолет послужил базовым при разработке проекта одномоторного дневного бомбардировщика - ОДБ (так сказать, продолжение темы «Иванов» в новой редакции). От ТИСа позаимствовали аэродинамические и технологические решения, даже некоторые элементы, в частности носовая часть с кабиной летчика - штурмана и, естественно, с отработанной установкой вооружения. ОДБ также предполагалось сделать пикировщиком.

Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (АМ-37, АМ-38, М-120) в фюзеляже, с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыльях. Весьма заманчивым при этом считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разную сторону воздушные винты устраняли старую головную боль авиации - реактивный (гироскопический) момент от их вращения.

В отношении силовой установки следует отметить, что Поликарпов ранее в создании подобных экзотических устройств замечен не был. В своих проектах и разработках он добивался прежде всего максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной системе передачи кругящего момента двигателя на воздушные винты при помощи удлиненных валов может показаться необычным и даже странным. Наиболее просто объяснить указанный эпизод можно тем, что Поликарпов в своем выборе оказался не одинок. Многие мировые разработчики авиационной техники накануне Второй мировой войны двигались по этому пути. Новые материалы и более совершенные методы расчета вполне позволяли надеяться на достаточную надежность таких систем. Сам Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт и наработки морских конструкго-ров, использующих механические передачи с различными видами зацепления на кораблях.

Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3». Рассмотренный в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС материал вызвал значительный интерес прежде всего удачной боевой схемой (то есть удобно было нападать и обороняться) и возможностью получения высоких летно-технических характеристик. При замене пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина проект ОДБ рекомендовали к дальнейшей разработке, отметив при этом, что основной задачей является отработка мотоустановки и системы передач на винты.

Проектирование ОДБ продолжалось вплоть до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести этот аппарат до реализации.

Размах крыла (м) 13,0

Длина самолета (м) 10,85

Вес пустого (кг) 3335

Полетный вес (с АМ-38) (кг) 5238

Максимальная скорость на 9000 м (км/ч) 645

Тяжелая военная зима 1941/42 г. привела к вынужденному пересмотру взглядов на применение советской бомбардировочной авиации. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных, хорошо вооруженных машин бомбардировка противника осуществлялось преимущественно по ночам. При этом вполне эффективными оказались действия даже таких старых самолетов, как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика, но с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза весом до 4000 кг, хороший обзор экипажу, приемлемые для пилотов средней квалификации характеристики устойчивости и управляемости. Одновременно такой специализированный самолет определялся как бомбардировщик военного времени, относительно недорогой в производстве и рассчитанный на короткую боевую жизнь. Решить подобную сложную задачу оказалось непросто, однако за ее осуществление уже в конце 1941 г. взялся Н.Н. Поликарпов.

Разработка новой машины началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировали КБ Поликарпова и опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ» - ночной бомбардировщик, Главный конструктор называл его «Ночной бомбовоз».

Основные работы, соответствующие по уровню и объему эскизному проекту, выполнили в январе 1942 г. Самолет предполагался как двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб от 2 до 5 тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки предлагались двигатели М-82, М-71, М-90. Особое внимание при проектировании уделялось улучшению обзора летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае количество воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основной объем советского алюминия, были потеряны, использование этого металла пришлось свести к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51 %) и дерева (38%), отдельные элементы в несиловых узлах предполагалось выполнить из пластмассы.

Уже в феврале 1942 г. Поликарпов подключает эвакуированных специалистов ЦАГИ для определения характеристик винтомоторных установок и выбора наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наилучшие результаты по увеличению дальности и максимальной скорости полета можно получить, применяя четырехлопастные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось озаботиться пересмотром норм прочности. Согласно этому своду законов в последней редакции, нормированная работа амортизаторов шасси самолетов, предназначенных для ночных полетов, должна была увеличиваться в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка совершается самолетом без бомбовой нагрузки и значительной части горючего.

Обозначились проблемы и при оснащении НБ спецоборудованием: бомбодержателями, прицелами, фотоаппаратами, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса в руководстве авиапромышленности не наблюдалось. Тактико-технические требования не определили, эскизный проект не рассматривался. Время было тяжелое, промышленность продолжала в большинстве своем приспосабливаться к условиям эвакуации, главное задачей являлось увеличение выпуска уже имеющихся образцов техники для нужд фронта. Следует отметить, что вплоть до 1945 г. ни один из принципиально новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Те машины, которые приходили на смену, являлись модификациями ранее выпускаемых образцов. Происходило это не только по причине недостатка сил и средств, айв связи со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности.