Чтение онлайн

Когда подсчитали, сколько машина будет весить, то схватились за голову - не 73, а около 79 тонн. Почти 6 тонн лишних! Это значит, что самолет может не достигнуть заявленных характеристик. А это плохо уже и потому, что ведь и ОКБ Ильюшина также заказан аналогичный самолет. Принцип творческого соревнования между ОКБ, принятый в авиационной промышленности на протяжении уже многих лет, оправдал себя, так как позволил выбирать лучшую машину.

Но перед этим в серию пошел Ил-28, а Ту-14 оказался на вторых ролях.

Туполевское ОКБ, возглавляемое учениками Жуковского, не могло позволить себе снова проигрывать соревнование. Престиж конструктора фактор далеко не последний в создании нового самолета.

В те времена еще не был известен американский термин "брайнсторминг" - мозговой штурм, когда к решению какой-нибудь важной научной и инженерной задачи подключаются не одиночки, а массы специалистов - вдруг у кого-нибудь мелькнет спасительная идея.

Так вот такого рода брайнсторминг был организован на решение задачи облегчения веса Ту-16. Думали все - от генерального конструктора Туполева до рядового чертежника. И додумались.

В отделе техпроектов, который Туполев недаром называл "мой второй мозг", родилась отчаянная, еретическая мысль. Отчего бомбардировщик тяжелый? Оттого, что он чересчур прочный. А почему он чересчур прочный? Да потому, что на небольшой высоте, где воздух очень плотный, на максимальной скорости ему приходится преодолевать очень значительное сопротивление воздуха. А зачем ему его преодолевать? Стоп! В этом что-то есть! Действительно, зачем бомбардировщику низко летать на максимальной скорости. Ведь это невыгодно. Ему надо летать на максимальной скорости высоко, на 10 тысячах метров, где воздух разряжен и сопротивление его мало. А низко над землей достаточно скорости в 700 км/час. В этом случае опять-таки сопротивление будет невелико. Зато на десятикилометровой высоте свободно можно летать со скоростью 1000 км/час, близкой к скорости звука, - 1106 км/час.

Следовательно, если ввести ограничения скорости на низких высотах, то можно будет облегчить самолет. Что и говорить, идея богатая. Ее мгновенно оценили и подхватили все, и в первую очередь ведущий конструктор Ту-16 Дмитрий Сергеевич Марков.

Творческая биография Героя Социалистического Труда Маркова не может не вызвать восхищения. За те пятьдесят лет, которые он проработал в авиации, ему довелось сначала быть заместителем Николая Николаевича Поликарпова, а затем Туполева. Если учесть, что оба эти деятеля были в 30-е годы звездами первой величины на авиационном небосклоне, то Маркову, безусловно, повезло. Но тут следует помнить слова Суворова, который, отвечая тем, кто говорил, что ему все время везло в бою, сказал: "Помилуй бог, - везло, а уменье?"

Но, создавая самолеты, а Д.С. Марков был ведущим и по Ту-2, и по Ту-4, и по Ту-16, и по Ту-104, Ту-124, Ту-134 и по другим машинам, он продемонстрировал не только умение, но и характер, что не менее важно.

Туполев распорядился немедленно проектировать облегченную машину, прежним весом в 73 тонны.

А тем временем на опытном заводе достраивалась машина, которая была утверждена макетной комиссией, весом в 79 тонн.

Проектируя облегченную машину, Марков предложил пересчитать запланированные нагрузки с учетом ограничений по скорости на малых высотах и перегрузок при маневрах, а также ввести строгий контроль за расчетами элементов конструкций с тем, чтобы их прочность не превышала 100 процентов. Как правило, конструкторы, чтобы обезопасить себя от непредвиденных ситуаций, закладывают в расчеты дополнительные запасы прочности. Иногда они бывают довольно значительными.

А надо было сделать облегченный самолет. Для этого в машину была заложена прочность до 100 процентов, а потом, по результатам статических испытаний, стали усиливать отдельные места конструкций, добавляя "мяса" ровно столько, сколько требовалось. Раньше же ей давали избыток прочности, а потом срезали "мясо". Но срезать намного сложнее, чем прибавлять. Да и времени на это не хватает.

Вот так были созданы чертежи нового, облегченного Ту-16, первый образец которого туполевцы сейчас же начали строить на своем опытном заводе.

Между тем первый Ту-16 вышел на испытания. Опасения Туполева подтвердились: самолет недодавал требуемой дальности, летчики жаловались на то, что им тяжело управлять.

Однако Госкомиссия решила его принять на вооружение. А это означало, что надо немедленно передавать чертежи на серийный завод. Но передать чертежи самолета, который сами авторы считают неудовлетворительным, тогда как не сегодня-завтра можно начать строить идеальную машину, - это не по-государственному.

Что же делать? Туполев, Архангельский и Марков посоветовались и решили... пусть Марков, пользуясь правом ведущего конструктора, отправит на серийный завод чертежи не первого, перетяжеленного самолета, который принят Государственной комиссией, а нового.

Степень риска этого решения была огромной. Но они были убеждены, что новая машина будет во много крат лучше первой, кроме того, в авиации для пользы дела рискуют не только испытатели, но и конструкторы.

Когда чертежи были отравлены на завод, Туполев сам позвонил министру авиационной промышленности Хруничеву, потом к нему поехал Архангельский, и, наконец, Хруничев вызвал к себе Маркова.

– Все знаю, - сказал Маркову Михаил Васильевич Хруничев, - я понимаю, что вы хотите сделать машину как можно лучше. И я это поддерживаю. Но теперь взглянем на дело с другой стороны. Первая машина опробована и принята. А новая еще не только не облетана, но даже не прошла статических испытаний на земле. Если вдруг беда - кто ответит за то, что мы запустили в серию чертежи самолета, который еще не летал?

– Во-первых, Михаил Васильевич, - ответил Марков, - самолет летал и принят. Мы лишь его несколько модифицировали и верим в него.

– Так-то так. А вдруг с ним случится несчастье? Ведь нам тогда скажут, что мы техническим авантюризмом занимались или прямо во вредительстве обвинить могут. Так что я на всякий случай дам тебе от министерства строгий выговор с предупреждением. Сам понимаешь, что Туполеву или Архангельскому выговор я дать не могу, а ты ведущий тебе могу.

– А завод будет работать по новым чертежам?

– Да. И будем ждать результатов. И спешите. Сами должны понимать, какое положение вы же сами и создали.

И туполевцы спешили. Новый Ту-16 был построен, испытан и подтвердил все предположения. Дальность нового облегченного самолета возросла, скорость составила 1000 км/час. И это с очень мощным вооружением. Недаром, когда Ту-16 вошел в строй ВВС, он в НАТО получил кодовое обозначение "Баджер", что значит "барсук" - прямой намек на острые зубы барсука.

А когда история с заменой чертежей дошла до Сталина, он вызвал главкома ВВС Вершинина и приказал досконально проверить новый бомбардировщик.

По приказу Вершинина за штурвал Ту-16 сел сам генерал-лейтенант Герой Советского Союза, известный ас Алексей Сергеевич Благовещенский. Совершив на нем несколько полетов, Благовещенский в восхищении отправился к главкому и доложил, что новый Ту-16 - превосходная машина и к тому же, в отличие от первой, очень легка в управлении. После этого Сталин утвердил приемку новой машины на вооружение. А в 1952 году за Ту-16 Туполев, Архангельский, Марков и другие получили Государственные премии.

Поздравляя Маркова с наградой, Хруничев спохватился: