Чтение онлайн

• Государственная политика в «железнодорожном деле». Россия, стремившаяся вернуть себе статус великой державы, не могла достичь этого без железных дорог (отсутствие которых в значительной степени привело к поражению в Крымской войне) и собственной независимой от Запада тяжелой промышленности, в том числе транспортного машиностроения. Строительство железнодорожных путей в 1860—1870-е гг. было инициировано государством, предоставлявшим льготные кредиты, пособия и концессии, обеспечивавшим прибыль владельцам даже убыточных дорог. В 1867 г. был создан государственный фонд помощи частному железнодорожному строительству (на средства от продажи Аляски, ряда казенных дорог и зарубежных займов). В результате государство более чем наполовину финансировало строительство железных дорог. Средства для этого были получены из государственных займов, размещенных за рубежом – во Франции, Германии и других странах Европы.

• Влияние на другие отрасли. Одновременно выдавались кредиты для строительства паровозо– и вагоностроительных заводов, закупка же подвижного состава за границей в 1876 г. была фактически запрещена. Стимулировалось производство рельсов. Поначалу основная часть металла ввозилась – уральский чугун не годился для производства рельсовой стали. Но после создания новой металлургии в 1880-е гг. были в 5 раз увеличены пошлины на импорт чугуна, а также на уголь, кокс и руду.

• В результате объединенных усилий государства и общества была создана крупная сеть железных дорог (в 1861 г. – 1,5 тыс. верст, в 1900 г. – 48 тыс.), достигнуто транспортное обеспечение товарных потоков, возникла современная база тяжелой промышленности, обеспечивавшая также нужды армии.

И все же железных дорог не доставало. Многие районы не были охвачены этим видом транспорта. 85 % дорог приходились на Европейскую Россию. По длине путей на квадратный километр национальной территории и на душу населения Россия отставала на рубеже веков не только от передовых стран Европы и США, но даже от Японии, Индии и Мексики.

3.2. Водный транспорт продолжал играть огромную роль в развитии национальной торговли и промышленности.

• Речные суда, число которых увеличилось в 4 раза, перевозили значительную часть сырья и готовой продукции. Число речных пароходов выросло с 1854 до 1894 г. в 17 раз.

• Морской торговый транспорт серьезно отставал. Хотя его создание началось, свыше 90 % экспортных и импортных товаров, перевозившихся морем, транспортировались на зафрахтованных иностранных судах или иностранными компаниями.

3.3. В условиях нехватки железных дорог сохранял большое значение гужевой транспорт.

3.4. Связь. В России развивалась почтовая служба. Было создано множество телеграфных линий, большинство из которых являлось собственностью казны. При проведении частных железных дорог компании были обязаны устраивать телеграфные линии за свой счет. С 1880 г. в крупнейших городах страны появились телефонные сети, к концу столетия было установлено 23 тыс. телефонов.

4.1. Развитие промышленного производства в 60—90-е гг. XIX в. было впечатляющим.

Этому способствовала как государственная политика, так и увеличение спроса на промышленные изделия, развитие продовольственной и сырьевой базы, разорение части крестьянства и формирование на этой основе рынка рабочей силы, широкое распространение кустарных промыслов и т. д.

• Количественный рост быстрее шел в тяжелой промышленности, но и в легкой, особенно текстильной, успехи были значительными. В 1860—1900-е гг. выплавка чугуна увеличилась в 4,4 раза, добыча угля – в 55 раз. К началу XX в. Россия производила двадцатую часть мирового чугуна, нефти, хлопчатобумажных тканей. Но по производству продукции на душу населения Россия далеко отставала от стран Запада, находясь на 34—35-м месте.

• Количественный рост был основан на качественном развитии.

– К концу столетия возникли новые отрасли промышленности —

современная металлургия и металлообработка, тяжелое машиностроение, нефтедобывающая, химическая и электротехническая индустрия.

– Развивались старые (Центр, Северо-Запад) и формировались новые промышленные районы. На Юге России (Донбасс, Криворожье и др.) выросли сотни заводов и фабрик, где производилось свыше половины продукции металлургической и металлообрабатывающей промышленности. Важнейшей топливной базой стал Бакинский нефтяной район.

– Производительность труда в промышленности увеличилась более чем в 1,5 раза. Повысилась энерговооруженность предприятий.

4.2. Мелкая промышленность в этот период получила огромное развитие и давала свыше трети всего промышленного производства России. Быстро развивались кустарные промыслы, которые не исчезали даже в отраслях, где господствовали крупные и крупнейшие предприятия, например в текстильном производстве. В некоторых отраслях (кожевенная, мукомольная, швейная, обувная, деревообрабатывающая и др.) мелкие предприятия преобладали или были единственной формой. Все строительство по-прежнему велось артелями, нанимавшимися подрядчиками.

4.3. Крупная промышленность.

• В 80—90-е гг. в целом завершился промышленный переворот в основных отраслях крупной отечественной промышленности. Многие операции на крупных предприятиях производились уже на основе не ручного, а машинного труда, сформировался отечественный машиностроительный комплекс. На фабриках и заводах (где было занято не менее 50 человек) производилась большая часть продукции ведущих отраслей промышленности – в металлургии и металлообработке, машиностроении, химическом, текстильном производстве.

• Новой формой организации крупной промышленности стали акционерные общества и паевые товарищества (ответственность акционеров за долги предприятия ограничивалась их вкладом, акционеры и пайщики не рисковали другим своим имуществом), к началу XX в. составлявших свыше половины всех крупных предприятий.

• Но, несмотря на высокие темпы, рост крупной промышленности был недостаточен. В 1894 г. тяжелая обрабатывающая промышленность давала лишь 10–14 % продукции обрабатывающего производства. Самыми крупными (свыше половины продукции всей промышленности России) оставались текстильная и пищевая отрасли. Отсутствовало легкое машиностроение. Большая часть машин и оборудования закупалась за рубежом.

4.4. Социальное развитие. В ходе промышленного переворота формировались слой предпринимателей (буржуазия) и рабочий класс (пролетариат).

• К концу XIX в. насчитывалось 1,5 млн людей, которые относились к крупным и мелким предпринимателям.

– В некоторых отраслях промышленности и торговли сформировались крупные предпринимательские династии выходцев из крестьян и купцов. В частности, в текстильном производстве успешно развивали дело Морозовы, Рябушинские, Прохоровы, Хлудовы и др.

– В «новых» отраслях – металлургии и машиностроении – ядро руководителей составляли к концу века выходцы из технической интеллигенции, дворянства и чиновничества.  – А. И. Вышнеградский, Н. С. Авдаков, А. И. Путилов и др.

– В многонациональном составе российской буржуазии значительное место занимала прослойка иностранных предпринимателей и выходцев из-за рубежа – Кнопы, фон Мекки, Вогау, Гинцбурги и др.

Особенностями российских предпринимателей являлось отсутствие соответствующего экономическим возможностям политического веса, политической организации, прямого доступа к власти.