Чтение онлайн

Англия встретила Чичестера как национального героя. Маленькую яхту до Плимута эскортировали корабли военно-морского флота. Отдадим и мы дань уважения мужеству и умению этого человека, его непоколебимой стойкости в осуществлении своей мечты. И хорошо, что плавание Чичестера запечатлено им самим в книге, литературно и интересно написанной.

Кругосветное плавание всегда было для меня волшебной сказкой.

Давным-давно — ведь так начинаются все лучшие сказки — я загорелся желанием одному облететь вокруг света. И вот в конце 1929 года я направился из Лондона в Сидней на самолете “Джипси мот”, оснащенном сухопутным шасси. Но чтобы лететь одному по выбранной мною трассе через Японию и север Канады, где аэродромы разделены большими расстояниями, надо было переделать “Джипси мот” в гидроплан, иного выхода не было. Итак, мне пришлось подучиться морскому пилотажу, самолет поставили на поплавки, и я снялся в дальний путь из Сиднея.

Как меня угораздило врезаться в телефонные провода, протянувшиеся на полмили над бухтой Кацуура, свалиться в воду и только чудом спастись — это особая история, но именно этим в 1931 году закончилась моя попытка совершить “сольный” кругосветный полет.

1 — носовая каюта (койка, откидная койка, рундук для парусов); 2 — гальюн (умывальник, ватерклозет, вешалки для платья, кладовая); 3 — салон (2 койки, шесть сидений, откидной стол); 4 — штурманский стол для карт и радиотелефон (не показав); 5 — гальюн, вешалка для дождевого платья; 6 — штурманская койка (с инструментами над ней); 7 — керосиновая печь;8 — подвесное кресло и столик; 9 — камбуз; 10 — камбузная мойка для посуды и посудный шкаф; 11 — труба обогревателя; 12 — кокпит (судовые инструменты, рулевое и машинное управление, гнезда для рукояток к лебедкам); 13 — мотор и генератор; 14 — тузик; 15 — автоматическое рулевое устройство Хэслера; 16 — цистерна для пресной воды и горючего.

Шли годы, и стремление в одиночку обогнуть земной шар дремало во мне, как семя дрока. Ведь оно может пролежать в земле полвека и вдруг дать ростки, как только разрыхленная почва начнет пропускать воздух и свет. А между тем перелеты постепенно утрачивали прелесть новизны, становились ремеслом, требовавшим специальной подготовки и летного мастерства, а в тех странах, куда я стремился ранее попасть и где самолетов не видывали, они стали теперь привычными гостями.

1 — большой генуэзский стаксель (600 кв. футов); 2 — штилевой рабочий кливер (300 кв. футов); 3 — рабочий кливер (187 кв. футов); 4 — штормовой кливер (107 кв. футов); 5 — генуэзский стаксель (188 кв. футов); 6 — штормовой стаксель (95 кв. футов); 7 — грот (289 кв. футов); 8 — трисель (144 кв. фута); 9 — бизань-стаксель (350кв. футов);10 — бизань (143 кв. фута).

Не стану вдаваться в подробности того, как в 1953 году я переключился с пилотажа на трансокеанские парусные состязания. Об этом говорится в моей книге “Одинокое море и небо”. В 1962 году после попытки установить мировой рекорд в одиночном плавании через Северную Атлантику на яхте “Джипси мот III” я пришел к убеждению, что есть возможность совершить одиночное кругосветное плавание по очень интересному и заманчивому маршруту. Вокруг света уже обошли сотни яхтсменов, в том числе немало одиночек, но почти все они следовали по избитому пути в полосе пассатов и в большинстве случаев тратили на это около трех лет. По тем сведениям, которыми я ранее располагал, только восемь яхт пустились в кругосветку мимо мыса Горн. На самом деле яхт, обогнувших этот мыс, было девять, считая “Джошуа”, на которой находились Бернар Муатесье и его жена Франсуаза. Но, как мне кажется, им не удалось совершить кругосветное плавание. Мыс Горн стал для меня главной приманкой в плавании вокруг земного шара. Годами мысль о нем была запрятана в тайниках моего сознания. Честно говоря, этот мыс не только преследовал меня как наваждение, но и вселял в мою душу подлинный ужас. Рассказы о штормах, свирепствующих в этом районе, походили на кошмары, и историям этим не было конца, как нет числа судам, потерпевшим там бедствие.

Я долго убеждал себя в том, что только безумец может отважиться обогнуть мыс Горн на маленькой яхте. Из восьми известных мне яхт, которые совершили такую попытку, шесть опрокинулись на подходах к мысу, против него или едва миновав это опасное место. Но я очень не люблю, когда меня запугивают, и совсем не могу примириться с тем, чтобы отступить перед страхом. Для меня мыс Горн обладал грозным очарованием, притягивал к себе, как одна из еще оставшихся в этом мире возможностей бросить смелый вызов стихиям.

Я начал поглощать все отчеты о плаваниях, какие мне только удалось достать, и извлекал уроки из каждого успеха и каждой неудачи. Под конец я воспрянул духом, ведь почти все яхты, решившиеся на отважную попытку, на мой взгляд, не годились для такого дела, и все же только две из них погибли вместе с экипажем. Думалось, что на подходящем судне, придерживаясь правильной мореходной тактики, мне удастся совершить задуманный рейс.

Еще одним стимулом был разгаданный мною шанс поставить рекорд на лучшее время кругосветного плавания для маленького судна. Я намеревался совершить переход в два этапа только с одним заходом в порт Сидней. Иного способа выиграть время я не видел. Мысль эта пришла мне в голову еще в 1929 году, когда я пытался побить рекорд, поставленный Хинклером в его замечательном одиночном перелете из Англии в Австралию. Основная причина моей неудачи крылась, по-моему, в том, что я делал два рейса в день и терял тем самым драгоценные светлые часы на разные формальности — проверку паспорта, таможенные досмотры и т. д. — в двух странах за сутки, тогда как Хинклер ограничивался только одним долгим дневным перелетом. Разумеется, я мог бы следовать его примеру, если бы мне позволили взять на борт достаточный запас горючего, а не только два добавочных бензобака. Моя вина в том, что я не придумал, как обойти это препятствие.

Провести яхту без захода в промежуточные порты от Плимута до Сиднея — сложнейшая задача. Можно ли ее решить? По предварительному, несколько поспешному подсчету мне предстояло покрыть расстояние 13750 миль, если держаться пути, которым когда-то шли клипера, быстроходные суда с прямым парусным вооружением. Несколько столетий 10 тысяч судов занимались отбором лучшего варианта трассы, и этот путь был признан самым скоростным. Когда я позже тщательно и не торопясь измерил расстояние, оно оказалось равным 14100 милям. За какое рекордно короткое время мог я надеяться преодолеть этот путь? В 1964 году на вторых одиночных трансатлантических гонках меня обошел лейтенант французского флота Эрик Табарли на судне, специально построенном для состязаний; его скорость в плавании через Атлантический океан с востока на запад составила 105,5 мили в сутки. После гонок, на обратном пути, я захватил с собой своего сына Гилса, и мы делали в среднем 126 миль в сутки. Я полагал, что путь клиперов по своим условиям ближе к плаваниям в атлантических водах с запада на восток, чем в обратном направлении. Правда, рейс в 14 000 миль нельзя сравнивать с 3200 милями трансатлантического плавания. Все же я полагал, что средняя скорость 126 миль для меня прекрасная цель, за которую, во всяком случае, можно было бороться с надеждой выиграть.

Я знал, что для трансатлантических состязаний 1964 года будет специально строиться одна яхта (а возможно, и несколько). По правде сказать, я и сам мог бы обзавестись новой яхтой, если бы по-настоящему постарался. Но мне не захотелось прилагать особых усилий. Моим сердцем уже овладела мечта о кругосветном плавании, и трансатлантические гонки отошли для меня на второй план. Я интересовался ими лишь как возможностью проверить свои теоретические выкладки относительно корпуса, такелажа и навигационной тактики, которые больше всего подойдут для кругосветного плавания. В гонках 1964 года из 14 участников я занял второе место, уступив только французу Эрику Табарли, но этот проигрыш оказался для меня подлинной удачей. Мой кузен и спортивный болельщик Тони Дулвертон навестил во время гонок мою жену Шейлу и высказал сожаление по поводу того, “что я не обзавелся судном получше, которое дало бы мне шанс побить француза”. Он обещал снабдить меня новой яхтой к гонкам 1968 года. Возвратившись в Англию, я поделился с Тони своей мечтой о кругосветном плавании вокруг мыса Горн, и он обещал предоставить мне такое судно, какое я хотел.

Теперь разрешите мне вернуться немного назад. Перед гонками 1964 года я побывал у конструктора-судостроителя Джона Иллингворта и обсудил с ним проектное задание на “Джипси мот IV” — яхту для одиночного трансокеанского плавания. Его фирма “Иллингворт энд Примроз” взяла на себя проектирование и подготовила предварительные чертежи. Ко времени гонок заказ был передан судостроительной верфи “Соутер” в Каусе, которая обязалась построить яхту в 1965 году. Цена, названная Джоном, оказалась мне по карману, при условии, что я сперва продам “Джипси мот III”. Что касается особенностей конструкции яхты, то предусматривалась многослойная обшивка корпуса, состоящая из тонких планок, проклеенных и уложенных накрест по диагонали, с тем чтобы в конечном счете обшивка представляла собой как бы монолитный фанерный шаблон. Я настаивал на развалистом, как у шаланды, корпусе, то есть хотел, чтобы судно было широким, с небольшой осадкой, плоским дном и большим килем. Джон не соглашался, считая, что такой корпус будет испытывать слишком сильные удары на океанской волне. Восхищенный его успехами на океанских гонках, я с радостью предоставил ему полную самостоятельность в проектировании корпуса. Находясь еще в Америке, после трансатлантических одиночных состязаний 1964 года, я получил телеграмму от фирмы “Иллингворт энд Примроз” с предложением поделить все расходы по лекальным работам с Лортом Филиппсом, который строил яхту для Валентина Хоуэлса, моего соперника по гонкам. Меня неприятно поразило, что те особенности конструкции, которые были придуманы для моей яхты, будут заимствовать для другого судна, и я отказался от проекта.

Пожалуй, здесь уместно отметить, в чем заключается отличие одиночных состязаний на яхте от гонок с полной и, как правило, опытной командой. При хорошем экипаже можно все время вести судно лучшим ходом. Совсем иное положение создается в одиночном плавании. Один человек не в состоянии круглые сутки стоять у руля и обеспечить такое же максимальное использование парусов, как яхта с укомплектованной командой. Успех одиночки зависит главным образом от его умения правильно выбрать паруса и курс на время сна. Огромное значение для одиночного плавания имеют также мореходные качества судна, механизмы, облегчающие труд человека, и, наконец, способность яхтсмена точной лавировкой избегать излишнего утомления. Когда значительное число состязающихся яхт с полными командами идет под всеми парусами, победа достанется лучшему судну. Это, по существу, исключает подлинное соревнование, и поэтому необходимо уравновешивать шансы. При одиночных трансокеанских состязаниях гандикап, наоборот, превращается в бессмыслицу. Возвратившись в Англию с состязаний 1964 года через Атлантику, я, как всегда после долгого плавания, находился в жизнерадостном, оптимистическом настроении. Поэтому, когда Тони Дулвертон сказал, что он хочет построить для меня яхту, я склонялся к тому, чтобы проектирование опять поручить фирме “Иллингворт энд Примроз”. Тони, со своей стороны, решил, что строить судно будет верфь “Кэмпер энд Николсонс”, яхты которой считаются лучшими в мире. Именно на этой верфи была сооружена яхта для дедушки Тони. Шейла тоже горой стояла за эту фирму. По убеждению моей жены, только с ее верфи можно получить отличное судно, и она верила, что мы этого добьемся. На встрече, где присутствовали конструкторы, судостроители, мы с Шейлой и Тони, мой кузен заявил, что нужно построить самую лучшую яхту, не взирая на расходы. После такого заявления не приходилось сомневаться, что судно обойдется недешево. Я бизнесмен и был одним из немногих (если не единственным) пионером авиации, который на собственные деньги купил себе аэроплан. Яхты “Джипси мот II” и “Джипси мот III” тоже были оплачены за счет моих доходов. Естественно, что я колебался, заключать ли сделку, поскольку фирма “Кэмпер энд Николсонс” не называла определенной цены и в то же время не была ограничена в расходах. Но Тони великодушно заявил, что финансы не моя забота и что я должен от всего освободиться, чтобы сосредоточиться на подготовке к путешествию.

Первоначальный проект Джона Иллингворта предусматривал водоизмещение всего 8 тонн, но после пресловутой встречи он увеличил длину яхты с 48 до 54 футов. Я шутливо заметил, что если не поскупиться еще на несколько футов, то получится двенадцатиметровка. Тогда же я сказал, что, хотя первоначально стремился к девятитонной яхте в темзовом измерении, согласен на некоторое увеличение, в пределах до девяти тонн водоизмещения, но ничуть не больше! Здесь, очевидно, следует разъяснить, что “темзовое измерение” — это условный тоннаж яхты, тогда как “водоизмещение” — ее фактический вес. Принять цифру темзового измерения за показатель водоизмещения означало бы существенно увеличить размеры судна. Иллингворт горячо защищал большие размеры, нужные ему для обеспечения скорости, уверяя, что корпус будет очень легким и ходким. Я настаивал на том, чтобы грот не превышал 300 квадратных футов (по проекту он оказался даже несколько меньше), бизань — 140, рабочий кливер и генуэзский стаксель — 200 кв. футов. Этого было явно недостаточно для 54-футовой яхты, о чем я и не преминул сказать Джону. Но он возразил, что при такой легкости корпуса намеченной парусности, безусловно, должно хватить. Мне все же казалось, что под такими парусами яхта едва ли будет двигаться при слабом ветре. К счастью, я добился увеличения кливера в полтора раза и, кроме того, заказал еще два больших генуэзских стакселя, по 600 кв. футов каждый. Иными словами, площадь оказалась в три раза больше, чем первоначально намечалось. [1] У меня также были возражения против запроектированной слишком длинной и заостренной кормы, что, безусловно, могло стать слабым местом. Длину судна урезали до 53 футов 1 дюйма, но выигрыш оказался ничтожным, так как устройство для автоматического управления пришлось вынести за корму. По проекту предусматривался короткий, но глубокий киль посредине судна и отделенный от него руль. Такое решение мне представлялось неудачным для плавания в штормовых южных широтах. Джон согласился продлить киль и повесить на него руль. Предполагалось приступить к строительству в конце 1964 года и закончить его к сентябрю 1965 года.