Чтение онлайн

в) артиллерийского вооружения для борьбы с воздушным флотом.

~ ЦГВИА, ф. 366, on. 1, д. 1, л. 1 - 14.

Учитывая, что «Илья Муромец» может выполнять стратегические задачи, Глазное управление Генерального Штаба вышло с докладом Военному Министру о распределении 10 заказанных «Илья Муромец» по полевым авиаотрядам…» . Предполагалось, что каждый корабль будет приравнен к боевому отряду со всеми положениями и штатами (Отряд аэроплана «Илья Муромец»). Все отряды, как и другие авиационные и воздухоплавательные подразделения молодого русского ВВФ, подчинялись полезому генерал-инспектору авиации и воздухоплавания Великому Князю Александру Михайловичу. Боевой отряд, состоящий из корабля «Илья Муромец» и 2 - 3 легких самолетов, возглавлялся военным летчиком - командиром корабля «Илья Муромец». Отряд делился на две части: летную и наземного обслуживания. В летную часть входили кроме командира отряда помощник военлета (второй пилот «Ильи Муромца»), артиллерийский офицер, механик корабля, три летчика легких самолетов, четыре старших моториста, ответственных за двигатели «Муромца» (каждый за свой), один старший моторист для обслуживания приданных легких самолетов, Семь младших мотористов, два стрелка-пулеметчика и лаборант-фотограф. В штате наземного обслуживания, который возглавлялся военным чиновником или офицером, состояла рота наземного обслуживания. Отряд обеспечивался одной палаткой-ангаром для «Муромца» и тремя палатками для легких самолетов. Имелась походная мастерская со слесарями-мотористами, гараж с легковой автомашиной и двумя грузовыми. Вначале в штате даже были четыре легковых «авто», но впоследствии эту роскошь командование к большому неудовольствию летного состава урезало и оставило только одну машину для командира отряда.

* Из отношения начальника отдела по устройству и службе войск Главного управления Генерального Штаба генерал-лейтенанта В. В. Беляева в Главное Военно-техническое управление. ЦГВИА, ф. 202, оп. 4, д. 2223, л. 102 - 103.

На должности командиров кораблей назначались военные летчики из числа инструктороз авиашкол. Помощниками командиров (вторыми пилотами) «Муромцев» рекомендовались офицеры, окончившие авиашколы и имеющие звание «военный летчик». При этом отдавалось предпочтение офицерам, не допустившим ни одной аварии. На должности артиллерийских офицеров (бомбардиров) приглашались преимущественно имеющие артиллерийское образование. Бортмеханиками могли стать офицеры, хорошо разбиравшиеся в технике. Старшими мотористами назначались опытные мотористы авиашкол.

Как уже упоминалось, комплектование отрядов было поручено начальнику Гатчинской авиашколы, имевшему высокий авторитет в авиационном мире, полковнику С. А. Ульянину, который непосредственную работу по подбору и подготовке кадров возложил на своего заместителя штабс-капитана Г. Г. Горшкоза Предварительно был составлен черновой список кандидатов на должности команд и роз кораблей. Горшков обстоятельно беседовал с каждым кандидатом и, получив согласие, рекомендовал подобрать себе помощника. В результате приказом по Глазному управлению авиации были утверждены экипажи семи воздушных кораблей:

* На самом деле корабли имели римскую нумерацию. Данная нумерация здесь и далее по тексту приводится для облегчения восприятия.

Все командиры кораблей и их помощники имели звание «военный летчик», однако на «Муромцах» не летал никто, кроме Алехновича. Командование вполне разумно решило, что Сикорский выпустит Горшкова самостоятельно на «Киевском», приобретенном у завода военным ведомством 31 июля 1914 г., а уже тот вместе с главным конструктором займется на этой же машине процессом переучивания. Горшков быстро освоил «Муромца» и теперь, используя каждый погожий день, тренировал командиров кораблей и их помощников. В среднем понадобилось 4 - 5 полетов, чтобы выпустить летчика самостоятельно. Некоторым было достаточно и трех полетов. Во время этих тренировок в августе произошел невероятный случай, который еще раз подчеркнул особые качества «Муромца». Был обычный утренний полет - взлет, набор высоты 500 м по большому кругу и посадка. На борту находилось шесть человек. Вдруг одновременно встали все двигатели. Горшков быстро сменил стажера, перевел «Муромца» на режим снижения в сторону аэродрома. Механик пытался запустить двигатели, но безуспешно. Как потом выяснилось, в баках каким-то непонятным образом не оказалось горючего. Горшков установил на планировании обычную скорость, правда, угол был покруче. Этот режим со всеми остановленными двигателями не отрабатывался даже в испытательных полетах, и никто с уверенностью не мог сказать, как поведет себя тяжелая машина с винтами, работающими б режиме ветряка и создающими большое лобовое сопротивление. Однако «Муромец» вел себя вполне прилично и показал для такого корабля прекрасные планерные качества. Теперь Горшков держал минимальную вертикальную скорость. Аэродром уже рядом, надо только перетянуть небольшую березовую рощицу. Уже казалось, что удастся миновать это препятствие, но вот одна вершина чиркнула по шасси, вторая, и ветки захлестали по фюзеляжу и крыльям. В последнее мгновение Горшков успел резко взять штурвал на себя и… корабль замер на деревьях. Никто не пострадал, если не считать царапин и ушибов. Машина висела всего в двух метрах над землей, и экипаж смог спрыгнуть на землю. Беглый осмотр не выявил сколько-нибудь серьезных повреждений. Прибывшая команда солдат уже к полудню сняла самолет с деревьев и к вечеру на новых шасси отбуксировала корабль к ангару. В течение недели все повреждения были устранены, и воздушный гигант снова был в строю.

Этот самолет находился в строю около двух лет и использовался для подготовки летчиков в Гатчинской авиашколе. В память исторического перелета в дальнейшем на фронте рядом с номерными «Муромцами» всегда рядом находился корабль, носивший вместо эскадренного номера название «Киевский». Он считался флагманом эскадры. Как только этот корабль отрабатывал свой ресурс или выходил из строя в боевых условиях, на его место вставал новый «Киевский». Сначала экипаж флагмана возглавлялся ведущим летчиком эскадры Г. Г. Горшковым, а впоследствии И. С. Башко.

Аналогичный «Киевскому» самолет (заводской №135) с четырьмя двигателями «Аргус» по 140 л. с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г. Он вместе с «Киевским» и четырьмя последующими (№ 136/143, 137, 138, 139) получил общее название «тип Б» - конструкторская разработка С-22 (буквой «А» обозначался самолет «Русский Витязь» С-21). Для последних машин типа «Б» уже не хватало немецких двигателей «Аргус». Имевшиеся в запасе 12 двигателей были предназначены для самолета типа «В», о котором речь пойдет ниже. На тип «Б» пришлось ставить звездообразные 14-цилиндровые двигатели «Сальмсон» в 200 л. с. (внутренние) и 9-цилиндровые в ISO л. с. (внешние). Капотов и обтекателей к ним не было. Эти двигатели со всем оборудованием давали значительное лобовое сопротивление, поэтому, несмотря на большую мощность, характеристики самолета (скорость, потолок, дальность и грузоподъемность) были ниже, чем с двигателями «Аргус». Назревала явная необходимость создания отечественных рядных авиадвигателей.

Сдача самолетов производилась согласно утвержденному договору специальной комиссии. Требовалось при полезной нагрузке 50 пудов, запасе бензина и масла на три часа полета и экипаже из четырех человек (два пилота, механик и представитель заказчика) набрать не более чем за час высоту 2 тыс. м и иметь горизонтальную скорость не менее 100 км/ч. Полет контролировался запечатанным барографом. Это были ответственные полеты, и сдачу машин вел сам Сикорский. Первый «;Муромец» с двигателями «Аргус» в 140 л. с, показавший результаты 55 мин и 105 км/ч был принят без возражений. Второй корабль был снабжен моторами «Сальмсон», которые, как уже упоминалось, заметно снижали характеристики машин. Но ведь шла война, немецкие «Аргусы» не поставлялись и приходилось мириться с установкой не вполне подходящих двигателей. Вторая машина высоту 2 тыс. м набрала за 1 ч 10 мин и показала скорость 95 км/ч. У третьей были те же результаты. Учитывая объективные обстоятельства, связанные с недопоставкой штатных двигателей для «Муромцев», государственная комиссия решила машины принять и отправить на фронт. Первую передали штабс-капитану Рудневу, вторую - поручику Панкратьеву. Рудневу предписывалось перелететь во Львов для ведения боевых действий против осажденной русскими войсками австрийской крепости Перемышль, а Панкратьеву - в Двинск в распоряжение штаба 7-й армии. Имущество отрядов шло железной дорогой, сами же корабли отправлялись на фронт торжественно. Первым был Руднев. 12 сентября 1914 г. в присутствии высоких чинов сам митрополит отслужил молебен в благословение и во славу русского воинства, и первый

«;Муромец» вылетел на фронт. К месту назначения, однако, он по разным причинам смог добраться только в октябре. Панкратьев вылетел на фронт на «Муромце» (№ 136) 24 сентября. Но и ему не повезло. При посадке на одном из промежуточных пунктов маршрута надломилось шасси (наезд на препятствие), винты правой группы моторов задели за землю и погнули носки коленчатых валов. Требовался ремонт, который в полевых условиях при отсутствии ремонтной материальной базы проводить было непросто. Таким образом, информация о возможностях боевого применения «Муромцев» шла только от Руднева.

Военно-морское ведомство, как известно, давно «положило глаз» на Игоря Ивановича и пристально следило за его успехами на ниве создания тяжелых машин. Самый первый выпущенный заводом «Муромец» (заводской № 107), который по заказу Военно-морского ведомства превратился в «Гидро», в разобранном виде был отправлен по железной дороге в Ригу. В конце сентября лейтенант Лавров, участник перелета С.-Петербург - Киев, вместе со штурманом Шокальским облетал машину. «Муромец» легко взлетал, но в наборе высоты давал невысокую скороподъемность. Сказывалось значительное аэродинамическое сопротивление поплавков и большой мидель «Сальмсонов». Воздушный корабль предполагалось использовать для разведывательных полетов. Он уже совершил несколько вылетов по вызову береговых постов, обследовал побережье, однако в связи с плохой погодой эти полеты были малорезультативными. 12 октября 1914 г., когда самолет находился в Либаве, к базе подошли немецкие миноносцы. Погодные условия не позволили Лаврову взлететь, и ввиду явной опасности захвата «Муромца» противником командир приказал машину сжечь. Больше «Муромцы» на поплавки не ставились.

Сикорский прекрасно отдавал себе отчет, что трудно ожидать от «Муромца», созданного в принципе как гражданский самолет, эффективного боевого применения, поэтому, зная, какие возможности таит в себе эта машина, вышел с предложением о создании на базе типа «Б» нового корабля, более пригодного для использования в боевых условиях. Шидловский без колебаний дал добро. Он верил своему главному конструктору. К тому же военные в дополнение к майскому заказу 2 октября 1914 г. подписали контракт на постройку РБВЗ еще 32 самолетов «Илья Муромец» ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

В эти осенние месяцы 1914 г., казалось, не было ни часе свободного времени - сплошная рабочая круговерть. Завод работал в три смены, возникала масса вопросов по запущенным в производство первым пяти кораблям. Сикорскому немедленно приходилось принимать ответственные решения. Кроме огромного объема производственных вопросов на Сикорского, как уже упоминалось, была возложена задача готовить армейских летчиков, вести летные испытания и сдачу построенных «Муромцев». Для творческой работы оставалась только ночь. В это время и рождалась новая боевая машина - тяжелый воздушный корабль серии «В».