Чтение онлайн

В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м - чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту - центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.

После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную - 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.

Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 600 долларов за перевозку двух больших пианино из Рулвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное - перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и «делал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. Самолет интенсивно и безаварийно эксплуатировался в течение длительного периода. Этому способствовали его конструктивные особенности. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания и мелкого ремонта даже в полете. Кстати, Джимми Виннер, племянник Игоря Ивановича, выходил на крыло в полете и оттуда фотографировал дядю, сидящего в кабине за штурвалом. Размещение и крепление силовой установки давало возможность в случае необходимости быстро менять двигатели в простых аэродромных условиях. Бензобаки размещались вне фюзеляжа рядом с двигателями в крыле. Это заметно снижало вероятность пожара. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. Все это значительно уменьшало вероятность аварийных посадок. В управлении самолет был легким и удобным. Поворотный стабилизатор давал возможность использовать машину в расширенном диапазоне центровок. По тому времени S-29A имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х 1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме «Адские ангелы». Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился в спирали и, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.

С началом эксплуатации S-29A дела пошли на поправку. Первые деньги ушли на выплату неотложных платежей, ни о каком расширении производства нечего было и думать. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. В них не было дверей и температура внутри не отличалась от наружной. Сзади ангаров стояло два небольших сарая с чугунными печками. Здесь располагалось конструкторское бюро. Крыша протекала, и чертежные доски приходилось часто перетаскивать - все зависело от направления и силы ветра. Штатных сторожей не было. Эту обязанность по очереди выполняли все работники компании, включая самого «президента».

Оборудование и оснащение конструкторского бюро, «экспериментальной лаборатории» и завода было самым примитивным. Только энтузиазм, энергия и целеустремленность сподвижников Сикорского позволяли компании выпускать машины вполне конкурентоспособные, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам того времени. После постройки S-29A было выпущено несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание своей простотой, надежностью и высокими лет-но-техническими характеристиками.

В 1925 г. компания преобразовалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» («Sikorsky Mamifakturinq Corporation »). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем Михаил Глухарев - прекрасный инженер, конструктор и летчик. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета «Дженни» - JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины, которая унесла много жизней летчиков. Вся беда была в том, что самолет без предупредительных признаков срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации. Теперь самолет использовался даже для первоначального обучения. Михаил Евгеньевич Глухарев, выдающийся специалист Америки по аэродинамике несущих поверхностей, был верной опорой Сикорского, и после ухода главного конструктора на пенсию в 1957 г. заменил его на этой должности.

В 1925-1926 гг. компания разработала пять небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Среди них S-30 - уменьшенная копия S-29A с двумя двигателями по 200 л. с, S-31 - двухместный учебный полутораплан с двигателем мощностью в 230 л. с, S-32 - пятиместный полутораплан с 400-сильным двигателем. Машина была поставлена на поплавки и использовалась одной нефтяной компанией в Южной Америке. Для создания этого самолета пригодились данные испытаний в гидробассейне РБВЗ. Еще в 1916 г. Н. Н. Поликарпов, тогда еще начинающий инженер, по заданию И. И. Сикорского оптимизировал обводы поплавков и корпусов летающих лодок, а также проводил другие исследования- Вот этот опыт сейчас и пригодился конструктору. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями в 90 и 120 л. с). Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Его испытания и эксплуатация дали большой объем ценнейших данных, который потом с успехом использовался для постройки многомоторных летающих лодок и амфибий.

* Остался только в проекте.

О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Самолет уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса первой мировой войны Рене Фонка. В это время авиация уже подошла к заветному рубежу - реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику, от материка до материка. О таком перелете думали еще до первой мировой войны. Известный своими причудами издатель «Дейли мейл» лорд Нордклиф объявил награду в 10 тыс.фунтов стерлингов экипажу самолета, который соединит «туманный Альбион» с Канадой или США. По тем временам эта сумма была немалая, и много смельчаков просчитывало возможности рискованного полета. Все помнили, что в недалеком прошлом та же редакция предложила солидный приз за перелет Ла-Манша. Как известно, он достался Луи Блерио. Правда, теперь было нужно преодолеть почти 6 тыс.км или, по крайней мере, 3 тыс. от Ирландии до Ньюфаундленда. Было также известно, что лучше лететь с запада на восток, используя постоянно дующие в этом направлении ветры. Подходящего самолета, однако, не было. С появлением «Ильи Муромца» у многих затеплилась надежда на его использование. Еще в 1913 г. в интервью русскому еженедельнику «АУТО» известные французские авиаторы-конструкторы Солнье и Брендежон, а также английский Соро единодушно заявили, что перелет через Атлантику возможен, но лет через пять и на аппарате, подобном последнему гиганту Сикорского. Сикорский и сам не хуже других знал возможности своей машины. Еще во время испытаний «Муромца» он с энтузиастом дальних перелетов Алехновичем под этим углом внимательно взвешивали все «за» и «против». Перелет Петербург - Киев - Петербург подтвердил их расчеты. Однако благим намерениям помешала война.

Раньше других готовым к перелету оказался Гленн Кертис. Этот талантливый американский конструктор, принявший концепцию многомоторного тяжелого самолета Сикорского, летом 1914 г. построил двухмоторную летающую лодку «Америка», которая, однако, оказалась перетяжеленной. После установки третьего 100-сильного двигателя машина была готова к этой героической попытке. Но и Кертису война спутала все карты. Лишь после мировой войны смельчаки во многих странах вернулись к этой затее. 8 мая 1919 г. отряд из трех уже других четырехмоторных лодок Кертиса «Нейви» вылетел из Нью-Йорка по маршруту Новая Шотландия - Ньюфаундленд - Азорские острова - Великобритания, который обеспечивался несколькими десятками кораблей. После цепи драматических событий только лодка командора Рида достигла 27 мая Португалии, а 31 мая приводнилась в Плимуте. За 24 дня самолет покрыл расстояние примерно в 7 тыс. км, затратив на это 54 ч летного времени.

Уже после вылета группы «Нейви» с Ньюфаундленда в мае - июне пытались стартовать несколько самоле* тов различных фирм, в том числе и британских. Фортуна улыбнулась только одному экипажу в составе Джона Алкока и Артура Уиттен-Брауна. Летчики на дооборудованном самолете, переделанном из двухмоторного бомбардировщика «Вими-IV» стартовали 14 июня в надежде добраться без посадки до Англии. Надежды надеждами, но пилоты, как говорят, хлебнули горя полной чашей. Большая часть пути проходила в сильном тумане в нескольких метрах от воды. Обледенение крыльев, перебои в работе двигателей. Уиттен, рискуя ежесекундно быть сброшенным мощным напором воздуха, несшего ледяное дыхание Арктики и колючими иглами пронизывающим тело, шесть раз ползком по крылу добирался до двигателя и сбивал лед на карбюраторе. Надо сказать, что «Вими» был очень похож на «Муромца», и опыт Сикорского спас этим храбрецам жизнь. Утром 15 июня смельчакам открылась солнечная панорама Ирландии. Можно было бы продолжить полет, но измученный невероятными трудностями экипаж плюхнулся на первый попавшийся лужок, который на самом деле оказался болотом. К счастью, пилоты и машина серьезно не пострадали. Так, британцы Алкок и Уиттен-Браун соединили в беспосадочном перелете два острова, принадлежащие континентам по разные стороны Атлантики, и по праву получили вожделенный приз. Фонк же намеревался беспосадочным полетом соединить две столицы - Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс.км. За этот перелет он надеялся получить приз в 25 тыс. долларов, учрежденный еще в 1919 г. Фонк долго искал подходящий самолет и наконец выбор его пал на S-35.

После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.

Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на взлете большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз.

Денег, как всегда, не хватало, поэтому руководство компании решило для получения дополнительных средств использовать рекламу предстоящего перелета. В газетах и журналах появились статьи, описывающие постройку самолета, его конструкцию, сложности предстоящего полета. Эта информация разжигала любопытство публики. Много людей приезжало в Рузвель-тфилд посмотреть на чудо-машину. Посетители живо комментировали увиденное. Они не верили, что в таком дырявом ангаре, почти без оборудования и нужных приспособлений можно построить рекордную машину. Эти визиты и реклама раздражали Сикорского. Он привык работать напряженно, в заданном ритме и подальше от любопытных глаз. Как многие в авиации, конструктор был суеверным и верил в «сглаз».