Чтение онлайн

После войны Ла-7 вошли в состав 4-й авиадивизии и дислоцировались в Словакии, в частности на аэродромах Пестяны и Оломуц.

В зарубежных изданиях сообщается, что около 40 Ла-7 в 1948 году передали Румынии. Но достоверной информации об этом обнаружить не удалось.

В 1950 году в Китай для учебных целей из Советского Союза поставили 12 «рулежных» Ла-7, способных лишь бегать по аэродрому. Дальнейшая судьба их неизвестна, скорее всего, они были переданы в летные и технические школы ВВС НОАК. Американские источники сообщают о применении Ла-7 в начальный период войны в Корее, но за этим стоят явные ошибки в идентификации машин, поскольку боевые Ла-7 не поставляли ни в Северную Корею, ни в КНР.

Ла-7 (заводской № 45210860) в экспозиции чешского авиационного музея в Кбелы.

Наиболее близким аналогом истребителя Ла-7 в годы войны был FW 190A-8.

Самолет, использовавшийся в боях с начала 1944 года, стал самым массовым из всех вариантов FW 190. Заполучить его нашим авиаторам удалось 25 октября 1944 года. В тот день в районе Ракитное (г. Ровно, Западная Украина) совершил вынужденную посадку немецкий летчик Петерсон на почти новом истребителе FW 190A-8 (заводской № 682011), выпущенном заводом в сентябре того же года. Пилоту повезло — война для него закончилась, машина же получила при посадке повреждения винта, нижней части фюзеляжа, маслобака, посадочных щитков, костыля и других более мелких элементов конструкции.

Эвакуация и доставка машины в НИИ ВВС заняли две недели, и после восстановления на Опытном заводе института ее облетали военные испытатели.

От варианта «А-4» FW 190A-8 отличался дополнительным бензобаком объемом 118 литров (был предусмотрен 230-литровый подвесной бак) и форсированным двигателем BMW-801Х, допускавшим работу на этом режиме в течение 10 минут, при этом его обороты возрастали с 2450 до 2700 оборотов в минуту.

Как показали летные испытания, проведенные в декабре того же года, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и Ла-7.

Максимальная скорость истребителя у земли достигала 557 км/ч, а на высоте 1400 метров (первая граница высотности) — до 624 км/ч и оставалась ниже, чем у Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 у земли на 10 км/ч, а на 5000 метрах — на 23 км/ч.

По сравнению с Ла-7 эта разница была еще заметнее. Отечественный истребитель летал быстрее у земли на 55 км/ч, а на 5000 метрах — на 20 км/ч.

FW 190A-4 на аэродроме НИИ ВВС.

В октябре 1944 года летчик Петерсон приземлился на FW 190А-8 (№ 632011) с убранным шасси в районе Ракитное (Западная Украина). В НИИ ВВС самолет поступил 9 ноября, где был отремонтирован и покрашен.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытали FW 190A-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете немецкие конструкторы сократили запас горючего до 393 кг.

По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Кубышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

FW 190A-8 предназначался прежде всего для борьбы с бомбардировщиками, что и отразилось на его вооружении, включавшем две крыльевые пушки МК-108А-3 калибра 30 мм, по паре синхронных пулеметов и орудий калибра 13 и 20 мм соответственно.

В начале 1945 года в НИИ ВВС поступил второй, на этот раз облегченный FW 190A-8. В отличие от предшественника, с машины сняли пушки МК-108А-3 и сократили запас горючего с 642 до 524 литров, сняв дополнительный фюзеляжный бак. Радиооборудование включало лишь приемо-передающую УКВ-радиостанцию FuG-16Z. Увеличили давление наддува двигателя на 10-минутном форсированном режиме у земли с 1,59 до 1,65 кг/см2. Как и прежде, допускалась подвеска бомбы 250 кг.

Начиная с 1944 года FW 190A стали появляться на нашем фронте чаще, чем Bf.109. Естественно, совершенствовались и тактические приемы советских пилотов, позволявшие эффективно бороться с «фоккерами». Но и «немцы» не отставали.

Последним вариантом самолета FW 190, испытывавшимся в Советском Союзе, был «D-9», захваченный на одном из аэродромов Германии весной 1945 года. Испытания FW 190D-9 в НИИ ВВС проходили с 11 по 25 мая. Внешне самолет отличался от своих предшественников главным образом винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111 (диаметром 3,5 метра), лопасти которого были деревянными. Из-за этого длина машины возросла с 8,95 до 10,38 метра. На моторе устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность на чрезвычайном режиме работы с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем регулировать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

Регулирование температуры двигателя осуществлялось автоматически. Однако на случай отказа автоматики (считавшейся вполне надежной) не было предусмотрено ручное управление юбкой капота, что могло привести к перегреву двигателя.

Горючее размещалось в трех протектированных баках общей емкостью 642 литра. Предусматривался подвеской 300-литровый топливный бак.

Бронезащита истребителя включала 45-мм бронестекло передней части козырька фонаря кабины пилота, 12-мм бронезаголовник, 8-мм бронеспинку и четыре бронеплиты толщиной по 5 мм, расположенные за сиденьем летчика.

Вооружение сохранилось, как и на FW 190A-8, и состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух 13-мм пулеметов MG-131, общий боекомплект которых составлял 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей, синхронные пушки располагались в крыле, а пулеметы — над мотором.

Кроме этого, допускалась подвеска под центропланом 250-кг бомбы.

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FUG-16ZY и радиолокационный ответчик «свой — чужой» FUG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался для работы радиокомпаса.

Для борьбы с обледенением стёкла фонаря опрыскивались бензином, а на лобовом и левом боковом стеклах козырька имелись еще и электротермические устройства.

Следует отметить, что серьезные изменения претерпела и конструкция планера.

Длина FW 190D-9 по сравнению с вариантом «А-8» возросла с 8,95 до 10,38 метра. Наибольший вклад в это внесла силовая установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длина хвостовой части фюзеляжа и хорда вертикального оперения.

Ведущими по машине были инженер В. О. Мельников и летчик В. Е. Голофастов. Облетали самолет А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, Л. М. Кувшинов и В. Г. Масич. В ходе испытаний FW 190D-9 провели показательный воздушный бой с истребителем Ла-7, показавший, в частности, что «лавочкин» имеет значительные преимущества перед «немцем» по скорости полета, скороподъемности и маневренности.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных Ла-7 заходил в хвост «противнику» за два-три виража. В вертикальном маневре на максимальных скоростях Ла-7 набирал за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходил в хвост FW 190D-9. Уступал «Фокке-Вульф» и другим отечественным истребителям с моторами жидкостного охлаждения, так что надежды Люфтваффе на этот истребитель не оправдались.

В Акте по результатам испытаний самолета ФВ-190Д-9, утвержденном 4 июня 1945 года, летчики отмечали: