Чтение онлайн

Во время первомайского парада планировалось показать полет 50 ЛаГГов-3, но к 22 апреля удалось собрать только 20 машин, но и те нуждались в доделке. Главной проблемой были протечки в гидравлической системе. Частично проблему с текущей гидравликой удалось решить, заклинив хвостовое колесо в выпущенном положении. Когда до парада оставалась неделя, подготовка к пролету ЛаГГов шла полным ходом. Позднее самолеты, участвовавшие в параде, получили вооружение.

Завод № 21 спешил, чтобы уложиться в сроки поставок новых самолетов. Из-за этой спешки страдало качество самолетов. Небрежная внешняя отделка, заклиненное в выпущенном положении хвостовое колесо, антенная стойка — все это отрицательно сказалось на летных качествах серийных самолетов. Долгое время не удавалось подобрать вооружение для ЛаГГа-3. Причиной тому была нехватка авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов. Кроме того, сам замысел соединить мощное вооружение с высокими летными характеристиками самолета был нетривиален. Так как пушка МП-6 в серию не пошла, ее решили заменить тремя крупнокалиберными пулеметами БС. Самолеты первых двух производственных серий и частично третьей серии, выпущенные на заводе № 21, были вооружены четырьмя синхронизированными пулеметами: двумя 7,62-мм ШКАС и двумя 12,7-мм БС. Дополнительно один БС ставили в развал блока цилиндров на место пушки. В первом полугодии 1941 года завод № 21 выпустил 214 самолетов (то есть меньше половины запланированного количества). Часть машин поступила в распоряжение ОКБ и НИИ ВВС. В феврале 1941 года выпуск ЛаГГов-3 начался на заводе № 31 в Таганроге (первый самолет поднялся в воздух 23 февраля) и на заводе № 165 в Ростове. В мае 1941 года выпуск начался на заводе № 153 в Новосибирске. Но эти три вместе взятые завода выпускали самолетов меньше, чем один завод в Горьком. В марте нарком Шахурин предложил начать выпуск самолетов на заводе № 600 в Урумчи в Китае, но эта идея не получила поддержки правительства.

В результате модификаций и устранения недостатков взлетная масса самолета постоянно росла. Обнаруживались все новые и новые недостатки. За неделю до начала войны на самолете, пилотировавшемся К. А. Груздевым, во время полета сорвало фонарь кабины, что едва не закончилось катастрофой. В глубоком пикировании возникала вибрация рулей. Поэтому максимальную скорость самолета ограничили 550 км/ч.

Самолеты, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, были тяжелее прототипов на 70 кг. Максимальная скорость упала до 550–555 км/ч (то есть на 50 км/ч по сравнению с И-301). Увеличилось время набора высоты и ухудшилась маневренность. Немного уменьшился радиус действия самолета. Армия требовала немедленно вернуть самолету его прежние характеристики. Поскольку более мощного двигателя не было, пришлось идти путем облегчения планера. Прежде всего, пришлось пожертвовать частью вооружения. 31 мая 1941 года появился совместный указ ЦК ВКП(б) и СНК СССР, который определил необходимость усовершенствовать ЛаГГ-3. Нарком авиационной промышленности Шахурин, его заместитель Дементьев, директора заводов № 21 Гостинцев, № 31 Загайнов, № 23 Обознов и главный конструктор Лавочкин получили задание усовершенствовать самолет. Емкость топливных баков уменьшили с 410 до 340 л, емкость маслобака уменьшили на 10 л. В результате дальность полета сократилась на 200 км и теперь не превышала 800 км. Вооружение самолета ограничили 20-мм пушкой ШBAK с боекомплектом 130 выстрелов, одного 12,7-мм пулемета БС с боекомплектом 200 выстрелов и пары 7,62-мм пулеметов ШКАС с боекомплектом 650 выстрелов на ствол. Эти изменения позволили поднять скорость самолета до 590 км/ч.

Завод № 21, имевший статус ведущего предприятия, получил задание к 15 июня 1941 года доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. С этого момента выпуск ЛаГГов-3 сократили. Завод № 21 получил разрешение выпускать в сутки два самолета, а с 25 июня 1941 года следовало наладить выпуск уже доработанных машин. Кроме того, до 15 июля 1941 года завод в Таганроге должен был передавать военным по одному самолету в сутки, а в Ленинграде — один самолет каждые два дня.

Изменения в конструкцию самолета вносились постепенно. Начиная с 76-го самолета 3-й производственной серии крупнокалиберный пулемет БС, стоявший в развале блока цилиндров и стрелявший через ступицу винта заменили пушкой ШВАК. При этом с самолета сняли правый пулемет БС под капотом. Хотя было решено уменьшить число бензобаков, Лавочкин поначалу решил только ограничить их объем. В самолетах 7-й производственной серии емкость баков уменьшили до 340 л.

Один из самолетов 7-й серии (№ 3121715) в конце августа — начале сентября 1941 года прошел контрольные испытания в НИИ ВВС. На самолете стояла пушка ШВАК с боекомплектом 150 выстрелов, синхронизированный пулемет БС с боекомплектом 200 выстрелов, а также пара ШКАСов с общим боекомплектом 1600 выстрелов. Спину летчика защищала бронеспинка толщиной 8,6 мм, а самогерметизирующиеся баки заполнялись выхлопными газами. На самолет поставили усовершенствованный двигатель М-105ПА, оснащенный беспоплавковым карбюратором, который обеспечивал стабильную работу двигателя при любых перегрузках и любой ориентации в пространстве. Мощность двигателя оставалась прежней.

Самолет оборудовали радиостанцией РСИ-4 и колесами большего диаметра (650x200 мм), что улучшило рулежку и пробег/разбег на грунтовых аэродромах. При массе 3280 кг самолет развивал только 549 км/ч, что объяснялось ухудшившейся аэродинамикой. Чтобы улучшить температурный режим работы двигателя, конструкторы увеличили воздухозаборник радиатора. Колеса большего размера полностью не убирались в колесные ниши, нарушая аэродинамику крыла. Продолжало торчать заклиненное в выпущенном положении хвостовое колесо. Наконец, в полете часто отстегивались фиксаторы капота.

Чтобы уменьшить массу самолета и исправить его летные характеристики, начиная с 11-й серии, отказались от узлов подвесных топливных баков. Такие узлы сохранились только у немногочисленных машин, предназначавшихся для морской авиации, выпускавшихся в Горьком в сентябре 1941 года. Где-то на седьмом десятке 10-й производственной серии на самолеты перестали ставить пулеметы ШКАС. В результате ЛаГГ-3 перестал превосходить по огневой мощи Як-1, будучи при этом все равно тяжелее яковлевского истребителя. Позднее убрали и пулеметные порты.

С 12-й серии (97 самолетов) предусматривалась подвеска шести неуправляемых реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Высказывалось опасение, что деревянная обшивка крыла обгорит под действием раскаленных газов. Поэтому поначалу на нижнюю поверхность крыла набивали тонкие металлические листы, затем прошли эксперименты с несгораемой тканью. В сентябре 1941 года в НИИ ВВС закончились испытания ЛаГГа-3 4-й производственной серии, вооруженного восемью ракетами РС-82, подвешенными под крыльями. По сравнению с самолетом № 3121715, «ракетный» ЛаГГ оказался на 220 кг тяжелее. Из-за возросших массы и аэродинамического сопротивления максимальная скорость упала на 30–36 км/ч, а потолок понизился на 300 м. Скороподъемность не изменилась. В ходе экспериментов было установлено, что огнеупорная ткань защищает обшивку самолета не хуже дюралевого листа толщиной 0,5 мм. Это позволило отказаться от накладки металлического листа, который заслонял посадочный прожектор. На серийные ЛаГГи предполагалось ставить по шесть, а не по восемь ракет. Следует заметить, что в истребительных частях неуправляемые ракетные снаряды использовались нечасто.

На тестируемом самолете отрабатывалась еще одна новинка. В фюзеляже по предложению техника В. И. Зуева из НИИ ВВС вырезали люк. Здесь был оборудован грузовой отсек, в котором можно было при необходимости перевозить груз массой до 80 кг. Размеры люка позволяли пролезть в него человеку. Это давало возможность летчику, например, подобрать товарища, сбитого над территорией врага.

В сентябре 1941 года в НИИ ВВС испытывался еще один ЛаГГ-3. Испытания показали, что максимальная скорость самолета снизилась на 51 км/ч по сравнению с прототипом. Были проанализированы причины этого неприятного явления. Самолет № 31211062 подвергли специальным испытаниям, имевшим целью исправить аэродинамику планера и работу двигателя. При взлетной массе 3117 кг с убранным хвостовым колесом и полностью закрытом воздухозаборнике на высоте 4960 м самолет развил максимальную скорость 580 км/ч, а высоту 5000 м набрал за 6,7 мин. Для серийных ЛаГГов-3 выпуска 1941 года это был наилучший результат. Большинство изменений, внесенных в конструкцию опытного самолета № 31211062, перенесли и на серийные машины.