Чтение онлайн

"Извините, молодой человек, вы летчик?"

"Нет, увы, ваше величество, я только радист", — бодро ответил тот.

"И никогда не унывающий, как я вижу", — улыбнулась королева, продолжая разглядывать его с интересом.

"Вы не ошиблись, мадам!" — щелкнул радист каблуками.

"Право, мне неловко… Но, в сущности, я женщина и не в силах справиться с любопытством…"

"Рад буду ответить на любой ваш вопрос".

"Благодарю вас. Объясните, пожалуйста… В вашем экипаже все джентльмены крепкие, плотные, и только вы такой…"

"Xудющий, хотите вы сказать?" — весело подхватил он.

"Я хотела сказать мягче — сухощавый".

"Ваше величество, не смею скрыть от вас истину: справные петухи жирными не бывают!"

Слушавшие Капрэляна расхохотались, а он щелкнул зажигалкой и осветил деловито застывшее лицо.

— Ну а королева-то что? — спросил кто-то из обитателей летной комнаты.

— Королева?.. Кхе-е. Королева, говорят, позабыв приличествующие августейшей особе сдержанность и манерность, расхохоталась до слез, как обыкновенная работница прядильной фабрики или студентка гуманитарного вуза. Все причитала, что никогда так не смеялась раньше.

Щелкнул динамик, и диспетчер Бобров известил, что идет просвет, назвал фамилии тех, кому готовиться в полет. Несколько человек двинулись одеваться, а Капрэлян спустился вниз и пошел своей дорогой, шагая неторопливо и степенно по бетонным плитам вдоль линии ангаров.

Я долго смотрел ему вслед и думал о том, что этому упорному человеку судьба постоянно задает сложные задачки.

При испытании ТУ-4 в 1949 году у всех у нас были те или иные острые моменты. У Капрэляна, например, однажды, когда он возвращался из зоны к аэродрому, не выпустилась правая нога шасси. Что там они ни делали, как ни старался опытный бортинженер Николай Ильич Филизон, ничего не получилось — шасси так и осталось однобоким.

Посовещавшись на борту, Капрэлян доложил земле, что принято решение часть экипажа выбросить на парашютах и садиться на левую и переднюю ноги шасси. Земля долгое время молчала, а он тем временем вырабатывал бензин, чтобы облегчить самолет. Наконец после консультаций с руководством земля ответила: "Поступать так, как считаете нужным".

Когда дошло до сброса экипажа, выяснилось, что среди специалистов на борту оказались люди совсем не молодые. Они взмолились: "И сердце-то больное, и дети дома плачут!" Тогда Капрэлян махнул рукой: "Ладно, бог с вами, беру всю ответственность на себя: оставайтесь на борту, будем садиться вместе. Надеюсь, уцелеем".

Посадка с убранной правой тележкой колес была выполнена Капрэляном превосходно и произвела тогда на нас большое впечатление. Из экипажа в 12 человек никто не пострадал, а самолет получил столь незначительные повреждения, что через день был уже полностью готов к полетам.

Значение этой машины для страны тогда было огромно, и командира экипажа хотели сперва представить к званию Героя. Но, пока готовились бумаги, впечатление от свершенного несколько сгладилось. Капрэлян был награжден орденом Ленина. Второй пилот получил награду поменьше.

И только через многие годы я узнал любопытную подробность. Оказывается, летавший тогда с Капрэляном второй летчик категорически не согласился с его решением садиться на одну левую и переднюю ноги и предлагал садиться на «брюхо», что, как он считал, для экипажа безопасней, хотя и приведет к разрушению самолета (ТУ-4 был хрупкой, нежной машиной).

Когда земля санкционировала решение Капрэляна, второй летчик, оставаясь при своем мнении, сложил руки на груди и в дальнейшем ходе событий принимать участие отказался.

А кончилось все наилучшим образом. Вот здесь-то второй пилот и понял, что просчитался. Он убедил Капрэляна не "поднимать бузы". Рафаил Иванович махнул рукой, сказал: "Пусть это дело будет на твоей совести".

В пятидесятые годы, уже работая у Миля, Капрэлян первым занялся отработкой методики подъема вертолетом на висении железобетонных столбов при установке опор линий электропередачи. При одной из таких манипуляций, чтоб навести комель столба в подготовленную яму, пришлось экстренно отцепить столб весом свыше тонны, и вертолет вдруг, запрокинув нос вертикально, взмыл метров на пятьдесят и затем стал падать, не подчиняясь воле летчика.

Все наблюдавшие с земли приготовились к удару. Но метрах в трех от земли Капрэляну удалось воспользоваться приобретенной в падении скоростью и выхватить почти неуправляемую машину из угла. Однако на этом дело не кончилось. Разбалансированный вертолет проделал еще целую синусоиду таких взмываний и падений, находясь на грани катастрофы.

Все же Капрэляну удалось благополучно приземлиться. Люди, видевшие весь этот «цирк», не сразу пришли в себя. И только оператор кинохроники — он полагал, что все идет как надо, — все это время ни на секунду не прервал съемку.

Михаил Леонтьевич Миль не присутствовал при этом происшествии. Но когда проявленную ленту стали просматривать, Милю, человеку впечатлительному и с больным сердцем, стало дурно, и пришлось оказать ему медицинскую помощь.

Вот так, глядя вслед уходящему Капрэляну, я вспоминал какие-то фрагменты из его испытательской жизни, о которой он нам не раз рассказывал в летной комнате. Постепенно мое воображение и память унесли меня очень далеко во времени.

Первый свой дерзкий боевой полет в глубокий тыл врага Рафаил выполнилил в ночь на первое августа 1941 года, поднявшись с Центрального аэродрома на Ходынке. В путь он отправился на специально оборудованном дополнительными бензобаками транспортном двухмоторном ЛИ-2. Уже через два часа полета, удачно маневрируя между снопами разрывов зенитных снарядов, он пересек линию фронта и, стараясь обходить крупные узловые пункты, продолжал углубляться в тыл немцев, пока не достиг района Варшавы. Тут, в условленном заранее месте, он и сбросил трех парашютистов. Покружившись, пока они сообщили, что приземлились благополучно и приступают к выполнению задания, Рафаил направил свой самолет на восток.

Утром, когда он благополучно приземлился на Ходынке, их уже ждал генерал, который и вручил всему экипажу первые награды за выполнение важного боевого задания.

По приказу командования тогда за 15 таких полетов — к Вене, Праге, Будапешту, Варшаве и другим городам Европы — командир корабля, успешно выполнивший их, удостаивался звания Героя Советского Союза. В течение осени — зимы 1941/42 года Капрэлян выполнил 14 таких полетов. При выполнении 15-го, когда офицер, провожавший Капрэляна, намекнул ему, что уже видит на его груди блеск золотых лучей, — увы! — счастье изменило отважному экипажу.

Однако попробую рассказать об этом злополучном полете и его последствиях несколько подробней.

25 января 1942 года они прилетели из Москвы в Тбилиси. С ними сюда специально прибыл сопровождавший их подполковник Михаил Иванович Коконин. На него возлагалось обеспечение предстоящего полета радиосвязью.

Днем все дела были улажены, и вечером вместе с Кокониным Капрэлян отправился на симфонический концерт. На другой день, оставив Коконина в Тбилиси, Капрэлян вылетел в Краснодар, откуда и намеревался сделать грандиозный по тому времени бросок через Черное море к Бухаресту и обратно.