Чтение онлайн

Илья Павлович внимательно прочитал наш план и после долгой паузы тихо проговорил:

— Расписано здорово. Дело большое. Сам бы взялся за него, да руки связаны! Но в вашем проекте есть слабое место, казаки. Если мне не изменяет память, предельно допустимый полетный вес вашего самолета, согласно заводской инструкции, двадцать четыре тысячи килограммов, а ваши расчеты опираются на полетный вес в двадцать семь. Перегрузка–то равна трем тысячам килограммов. Нарушение? Безусловно. И с чреватыми последствиями! А кто понесет за это ответственность?

— Я, как командир самолета, в первую очередь, а перед высоким начальством — ты, Илья Павлович, как начальник Полярной авиации.

— Значит, мы оба преступники?

— Если держаться за инструкции, да, вы оба преступники, и ты, и Черевичный, — отозвался я. — Но, Илья Павлович, вспомни наш полет при высадке папанинской четверки на полюсе. Вспомни, какую перегрузку мы допустили, чтобы перевезти все огромное хозяйство Ивана Дмитриевича!

— Отлично помню, Валентин, на две тысячи килограммов больше. Но мы взлетали под двухсотметровый обрыв! Вам же придется взлетать со льда морской лагуны.

— Илья Павлович, лагуна имеет в длину около шести километров, лед ровный. Взлет будет строго против ветра. Полетный же вес в двадцать четыре тысячи килограммов рассчитан с поправкой на боковой ветер. Взлет с такой полосы с полетным весом в двадцать семь тысяч килограммов не только возможен, но и вполне безопасен! — поддержал меня Черевичный.

— Да разве я не знаю, что туполевская машина выдержит и большие перегрузки, а ты, Иван, взлетишь даже на утюге. А инспекция? Ее не объедешь и на кривом коне. Поэтому я предлагаю вам переговорить с главным конструктором, заручиться его одобрением. Он–то знает свое детище! В остальном я согласен и, где нужно, поддержу!

Долго, до глубокой ночи продолжался наш разговор. Мазурука интересовало все: продукты питания, одежда, палатки, радиоаппаратура, навигационные и пилотажные приборы и, конечно же, методика самолетовождения, выбор пригодной льдины для посадки. Скрупулезно, со знанием дела, он задавал вопрос за вопросом. Полярной авиации здорово повезло, что в нее пришел человек, в совершенстве владевший летным мастерством, с большими организаторскими способностями и тонко разбиравшийся в психологии человеческих отношений, главное же, на себе испытавший все коварства Арктики.

В те времена часто по каким–то непонятным причинам на командные должности выдвигались хорошие организаторы, но не специалисты в этой области, так что руководить Полярной авиацией запросто могли поставить и кавалериста, отличного рубаку–парня. Разговаривать летчикам с таким руководителем по вопросам полетов или материальной части самолетов было трудновато. Часто эти «рубаки», нарубив с размаха, быстро исчезали с занимаемой должности, оставляя после себя хаос, неразбериху, подорванный финансовый план. Поэтому, когда начальником Полярной авиации стал Илья Павлович Мазурук — настоящий летчик, кость от кости нашей, мы встретили этот день как праздник.

До Мазурука командование Полярной авиации считало, что в Арктике можно летать летом только на гидросамолетах, а зимой только на лыжах. Эта странная установка Ильёй Павловичем была отвергнута. Он поддержал инициативу летного состава. Да, в Арктике могут летать не только гидросамолеты, и уже летом 1939 года экипаж пилота Леонарда Густавовича Крузе на самолете с колесным шасси вылетел из Москвы до бухты Тикси, совершая посадку через каждые четыреста — пятьсот километров на естественные аэродромы. Это были морские галечные косы, тундровые плато или речные наносные образования. Посадки были совершены в Хабарове, Норильске, Амдерме, Усть — Каре, Каменном, Косистом и бухте Тикси. Этот полет не только разрешил давний спор — летать или не летать на сухопутных самолетах вдоль побережья Арктики, но и многие экономические проблемы. Населенные пункты, выбранные Крузе для посадки, и в настоящее время — главные посадочные точки воздушной трансарктической магистрали Москва — Анадырь, по которой ежедневно сквозь мрак полярной ночи, в пургу и циклоны, тысячи пассажиров летят на первоклассных турбовинтовых лайнерах.

Многие из этих мест, громко называемых населенными пунктами, в тридцатые годы представляли собой кучку вросших в землю хибар, заселенных зверопромышленниками, или одинокие домики метеорологических станций, появившихся здесь с начала плавания кораблей Северным морским путем. Жили и трудились в этих точках, годами оторванные от большой земли, люди простые и мужественные, настоящие первооткрыватели–землепроходцы. Им и в голову не приходило, что их жизнь в этой глуши — героизм.

Сколько лишений и невзгод выпало на долю этих истинных героев. Но ни грозные силы арктической природы, ни цинга, ни даже тоска по далекой Большой земле — ничто не могло сломить их мужества. Раз в год, в лучшем случае — два, когда повезет — и три раза, приходил ледокол с самым дорогим сокровищем — письмами от близких. Письма были желаннее восхода солнца после долгой полярной ночи. Письма были в сто крат дороже пучка пунцовой редиски с букетом изумрудной ботвы, даже если у тебя уже опухли колени, а десны уже кровоточат.

Вросшие в мерзлую землю хибарки — где они теперь? Высокие, светлые, с широкими окнами многоэтажные дома, асфальт, яркий электрический свет. Алые розы и тюльпаны, пирамиды зеленых огурцов в витринах магазинов и зеленые огоньки такси…

В бессилии отступает полярная ночь дальше на север — затеняя сполохи северного сияния, светятся огни чудо–города Норильска. По тундре стремительно бегут электропоезда, обгоняя их, на бетон аэропорта садятся воздушные лайнеры…

Гроздья сирени, горячая вода в квартирах, плавательные бассейны, электричка, теплицы, молочные стада, театр и даже — настоящая служба ГАИ!

«Фантазия мечтателя!» — так сказали бы сорок пять лет назад даже самые яростные энтузиасты развития Арктики. Но действительность оказалась куда ярче любой фантазии. Никель, олово и многие другие редкие металлы, найденные советскими геологами в мертвой тундре у реки Норильки, — дали жизнь городу Норильску. Богатства Арктики включились в единый план развития нашего социалистического хозяйства.

На всю жизнь запомнилась нам с Черевичным встреча с главным конструктором нашего самолета Андреем Николаевичем Туполевым. Мы знали, что Андрей Николаевич — человек прямой, не щадивший в разговоре ни себя, ни собеседника, и потому побаивались разговора с ним — как–то он отнесется к нашей затее. Внимательно выслушав рассказ о характере предстоящей экспедиции, он неожиданно схватил нас за лацканы форменок, притянул к себе, и, хитро улыбаясь, вполголоса сказал:

— Шпарьте, ребята! Г-2 черта выдержит. А инспекции не попадайтесь!

Добродушно оттолкнув нас, он лихо прошелся по именам всех святых так, что даже мы, знавшие всех боцманов ледокольного флота, от удивления раскрыли рты. Не дав нам прийти в себя, сразу как–то преобразившись, Андрей Николаевич продолжал разговор уже совсем другим тоном.

— Вот ты, Иван Иванович, — обласкивая взглядом, обратился он к Черевичному, — всему миру доказал, что на моем Р-6 можно взлететь и на одном моторе. Запомни, Р-6 меньше, но крепче Г-2. Так вот, зарубите себе, молодые люди: самолет, на котором вы собираетесь открывать неведомые земли, боится одного — боковых перегрузок на шасси. Не взлетайте при сильном боковом ветре! А остальное — ерунда! Ну, удачи вам! — похлопал он нас по плечу, заканчивая разговор. — Действуйте по–умному! Привет белым медведям!

Мы молча шагали к себе тихими переулками, ошеломленные встречей, смелостью и человеческой простотой замечательного конструктора.

— Удивительный человек! Я ждал формул, расчетов, кривых парабол, характеристик взлетного режима! А он:

«Шпарьте, ребята! Г-2 черта выдержит…»

— Он отлично знает возможности своего детища. А его полетный вес, возможно, сделан из расчета на среднего летчика…

— Не будем анализировать, — буркнул Черевичный и постарался перевести разговор на другое. — Главное, добро дано. Мазурук будет доволен.