Чтение онлайн

Три простеньких взлета и посадки вогнали меня в настоящую панику, но я очень постарался и все сошло благополучно. После этого фигуры высшего пилотажа, которые я проделывал во второй половине дня, показались мне сущими пустяками.

На следующий день мне предстояли два последних пикирующих полета. Я должен был проделать их в Дальгрене. Столько самолетов в районе Анакостии развалилось на части в воздухе, и врезалось в дома, и вызвало пожары, и вообще натворило всяких бед, что местные власти запретили пикирующие полеты над своей территорией. Дальгрен лежал всего в тридцати милях к югу, и во время перелета туда я как раз успел набрать высоту.

Первый пикирующий полет прошел отлично, оставался еще один. Мысль о нем ужасала меня. До сих пор все шло так хорошо; ужасно не хотелось думать, что на последнем полете что-нибудь стрясется.

Набирая высоту, я вспоминал жену и ребят. Погода была прекрасная. Я тщательно все проверил. Я сделал горку и начал пикировать. Где-то очень далеко внизу мелькнула синяя земля. Потом все внимание поглотили приборы, — я следил за ними, сжавшись и всей душой ненавидя мучительное напряжение возрастающей скорости. Приблизительно на середине полета я увидел у самого своего лица какой-то предмет. Прошла секунда, прежде чем я сообразил, что это такое. Это была ракета Вери, с помощью которой в море подаются световые сигналы. Она выскочила из своего футляра на правой стене кабины и болталась в воздухе где-то между моим лицом и коленями. Я поймал ее правой рукой и хотел уже перебросить через левое плечо, чтобы отвязаться от нее, как вдруг сообразил, что это будет со всем не остроумно. За бортом кабины проходила воздушная струя скоростью добрых триста пятьдесят миль в час. Она подхватила бы эту несчастную ракету и швырнула бы ее о хвостовое оперение, и тогда — прощай мой самолет! Я стал перекладывать ракету из руки в руку и, наконец, зажал ее в правой руке, державшей ручку. Я заметил, что во время этого единоборства дал самолету чуть-чуть приподнять нос, и остальное время полета ушло на то, чтобы перевести самолет на прежний режим. Регистратор V.G. отметил этот маневр, как отрицательное увеличение скорости. Вдобавок, хоть я и вышел из пике при девяти с половиной «g» по акселерометру, что-то в нем, очевидно, было неисправно, потому что регистрирующий прибор показал только семь с половиной «g».

Эксперты из военного флота заявили, что это пике не в счет, так что пришлось пикировать еще раз. Еще один раз, а к тому времени этот «один раз» уже казался риском, на который у меня едва ли хватит душевных сил. Я по натуре склонен воображать всякие ужасы. Я знал, что мотор и пропеллер и так уже порядком потрепаны. Может быть, этот один лишний раз и окажется роковым. Может быть, что-то, какая-нибудь деталь, ускользнувшая от внимания при осмотре, вот-вот готова сдать, а мне осталось сделать так немного! И еще, хоть я и не суеверен, из-за непринятого полета этот, последний, оказывался тринадцатым.

Через день мне вручили чек на полторы тысячи долларов и прекратили мое страхование. Мой старый автомобиль не доехал бы до Оклахомы, к тому же он был очень мал, и я всю дорогу туда объезжал новую, только что купленную машину. Я благополучно довез семью в Нью-Йорк, но есть им все-таки было нужно, а полутора тысяч долларов хватит не на веки, — значит, приходилось снова искать заработка. И перспективы кой-какие намечались… в области пикирующих полетов!

Я вылетел из Ньюарка, когда стемнело, при потолке около семи тысяч футов. По мере того как я углублялся в горы, держа курс на Бэлфонт, потолок опускался, но не слишком. Я достиг Санбери, милях в пятидесяти от Бэлфонта; дальше начиналась самая неприятная часть пути над горами. И тут я попал в снег.

Первый большой хребет я перелетел, ориентируясь по красным огням, расставленным близко друг от друга между маяками на самых тяжелых участках пути. За горами в долине крутил снег, но все же я смог разглядеть маяк на следующем хребте.

Я добрался до него, не увидел следующего, пролетел вперед, насколько хватило смелости, но не мог найти следующий маяк, не потеряв из виду первый. Тогда я вернулся к нему.

Я несколько раз вылетал на поиски следующего маяка, прежде чем нашел его, не потеряв первого. А потом никак не мог найти третий.

Я кружил и кружил в снежной метели, футах в пятидесяти над этим маяком, воздвигнутым на горной вершине. Вернуться к предыдущему маяку я не мог. Лететь вперед, к следующему, тоже не мог. Я был совершенно уверен, что следующий — это уже маяк на аэродроме Бэлфонта, но не решался искать его в темноте.

Я понимал, что нельзя кружить тут всю ночь. Снег все шел и шел. Нужно было что-то предпринимать. Наконец я спиралью поднялся прочь от маяка и устремился вслепую туда, где, как я думал — или вернее надеялся, — должен был находиться следующий маяк. Я рассчитывал, что если пролечу над ним, то увижу его под собой сквозь снег, а если нет — так и буду лететь вслепую, пока не выберусь из гор, из пурги, или из того и другого.

Мне повезло: я пролетел как раз над маяком, сквозь кружащийся снег смутно различил под собой огни, отмечавшие границы Бэлфонтского аэропорта, и спиралью пошел на посадку.

Через каких-нибудь пять минут с той же стороны, откуда прилетел я, появился почтовый самолет и тоже пошел на посадку. Я спросил летчика, далеко ли он пролетал от того маяка, над которым я только что кружил. Он ответил, что пролетел прямо над ним. Представляете себе, что было бы, продолжай я кружить у того маяка, когда он проплывал над ним сквозь метель? Он сказал, что почти все время летел по приборам. Конечно, он не заметил бы меня, а я его. Наша встреча, вероятно, получилась бы не такая веселая!

У нас в армии, когда возвращаешься из большого учебного перелета, принято считаться не с состоянием погоды — благоприятствует ли она полету, — и не с состоянием машины — выдержит ли она обратный путь, — а исключительно с состоянием собственных финансов, — есть ли в кармане достаточно денег на дальнейшее пребывание вдали от дома.

У меня денег не было, поэтому я залез в свой старый PW-8 с крыльевыми радиаторами и вылетел из Вашингтона на аэродром Сэлфридж. Я был заранее уверен, что радиаторы меня подведут.

Я медленно лез вверх при сбавленных оборотах, подбираясь к холодному воздуху больших высот. Я следил за указателем температуры воды, но еще до того, как он отметил точку кипения, я с удивлением увидел, что из радиаторов идет пар. Чем выше поднимаешься, тем скорее, при более низкой температуре, закипает вода. Я еще надеялся, что, если я заберусь повыше, низкая температура воздуха охладит воду; поэтому я пустил мотор на минимальное количество оборотов, необходимое для полета по горизонтали, и подождал, пока пар не перестал выходить из радиатора; тогда я приоткрыл его и попробовал проскочить чуть-чуть повыше, до того, как вода опять закипит.

Таким способом я добрался до шести тысяч футов. Я в n-ый раз ожидал появления пара, надеясь долететь до Питсбурга, прежде чем выкипит вся вода, как вдруг увидел, что из расширительных бачков идет белый дымок. Вода кончилась, и на стенках цилиндров горело масло.

Я выключил мотор. Я планировал с такой быстротой, что пропеллер продолжал вертеться, как крылья ветряной мельницы. Я высмотрел поле поровнее и стал разговаривать сам с собой: «Осторожно — убавь скорость — поверни — главное, дотяни до места — держи, держи, сейчас перескочишь — тормози — не так сильно — опять недотягиваешь — а ну, дай газ — давай, не жалей — ну так, хватит — не прогляди деревья — теперь забор — чего ты медлишь — сажай его скорей, ведь площадка маленькая — бум! — смотри, как катишься, не перекинься на бок — если хватит места, развернись на земле — нет места — есть, готово». Во время вынужденных посадок я всегда веду сам с собой такие разговоры.