Чтение онлайн

Позднее в ОКБ Туполева системы доработали уже основательно, поставили аккумуляторы: топливные, масляные, гидравлические... Все это уже не отказывало, все было в пределах эксплуатационных норм. Но характеристики двигателей были ограничены: можно было делать только по 400 режимов - потом они шли в переборку...

Был такой 394-й самолет (Ту-104), на нем проводились эксперименты у нас в ЛИИ. Самолет был оборудован автоматом невесомости нашего конструктора Ю. П. Калинина - он отрабатывал нужную траекторию (летчик при этом следил за его работой). Первые пять полетов выполняли Анохин с Гарнаевым, а последующие - уже В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, М. П. Киржаев, В.

И. Крыжановский, В. П. Васин, В. А. Комаров, Н. П.

Новиков и другие. В основном, эту работу выполняли Анохин, Хапов, Казьмин, Васин...».

– А на МиГе-15 делалось что-нибудь в этом направлении?
– спросил я Анастасьева.

– Я слышал, что и на сверхзвуковой машине пытались что-то сделать. Но там, насколько я понимаю, был абсолютно не тот эффект... Когда Гагарин с нами работал (он уже слетал в космос и был у нас после этого), он попробовал "нашу" невесомость, и я после полета спросил его: "Ну, как? Невесомость - там и здесь?" Он сказал: "Здесь так же, как и там... Кратковременно, правда...".

– А когда в ЛИИ впервые стали появляться космонавты?

– Это произошло, - ответил Анастасьев, - когда начали готовиться к выходу в космос Леонов и Беляев. Месяца за два до их полета. У нас, в салоне была установлена половинка "Востока" и шлюзовая камера. Это был макет в натуральную величину. Шлюз наддувался, и через него они выходили... Гагарин приезжал не с этой командой. Он приезжал примерно в 1962 г., после своих заграничных поездок...

Большую работу в полетах на этих самолетах проделал врач и физиолог Леонид Александрович Китаев-Смык. Он проводил иследования с людьми. Но в качестве подопытных были самые разные живые существа: рыбы, птицы, кролики, собаки, кошки. И военные врачи прямо в полете оперировали их в салоне, вживляли электроды и т.д. С Сергеем Николаевичем Анохиным я много летал и до этого. Слов нет... Это номер один человек... Очень спокойный, внимательный. По-моему, он ни в каких случаях не терялся...

– А когда стал космонавтом, он часто бывал у вас?
– спросил я.

– Конечно, приезжал с другими космонавтами. Характерно, что многие, более молодые и, казалось бы, более ловкие космонавты не могли пролезть в люк шлюзовой камеры со своим ранцем. А он спокойненько все это проделывал... Насколько мы знали, он должен был лететь вместо разбившегося В. М. Комарова. Были такие разговоры, не знаю, насколько это точно. Факт тот, что он тренировался... И он тренировался со своими космонавтами и на нашем самолете... Это был прекрасный человек. Любые слова, которые можно использовать для его характеристики, будут бледными... Чрезвычайной обязательности был человек...

«Анохин начинал работу по сваливанию тяжелых машин Ту-16 и Ту-104 вместе с Василием Архиповичем Комаровым. Эта работа - тоже из уникальных. Экипаж в таких полетах сводят обычно к минимуму, но я был на борту...
– продолжал Анастасьев.
– Сваливались, делали полвитка или виток штопора и выходили... Здесь большую работу проводил Василий Архипович Комаров. При исследованиях сваливания необходимо было оборудовать самолет средствами спасения. А при таком количестве народу на борту, как при исследованиях невесомости (Китаев-Смык набирал по 20 человек, это потом уже нас ограничили), спастись было невозможно. Затем поставили кое-какое оборудование самолета - элементарное: леер провели, подготовили быстрое

стравливание давления в кабине для безопасной разгерметизации. Самолет "опрыгали" парашютисты - через нишу передней ноги или из салона. С парашютами стали летать...

Наш Ту-104 возили во Внуково на ремонт: снимали крылья, отстыковывали консольные части, все узлы проверяли. И опять давали "добро" на продолжение полетов. Этот самолет был лидером. Военные основательно начали заниматься невесомостью, по-моему, когда они получили Ил-76. А по 104-й - мы, в основном, проводили эти испытания. И по луноходу также выполняли аналогичные работы. В салоне у нас было сделано подобие грунта. И луноход там двигался... по этим камням при перегрузке, равной 0,16. Сварку в невесомости проводили. Сам академик Б. Е. Патон приезжал смотреть...» - закончил свой рассказ Анастасьев.

Стоит добавить, что лунное притяжение надо было выдерживать весьма строго - в противном случае в салоне поднималась "лунная" пыль, которая долго не оседала...

В исследования невесомости значительным был вклад Петра Ивановича Казьмина. Он хорошо помнил, что первым начинал полеты на невесомость на тяжелых машинах Анохин. Летал по этой программе также Гарнаев: он нередко был при этом вторым пилотом и, пройдя в пассажирскую кабину, предпочитал там плавать с космонавтами и экспериментаторами. Когда Казьмин вошел в эту программу, основными в ней были Васин, Киржаев, Пронякин. Казьмин, по его словам, мог выполнить необходимый режим с выходом на невесомость чуть ли не с закрытыми глазами. Притом другие летчики дожидались обычно для таких полетов безоблачной погоды, чтоб избежать болтанки. «Я же выбирал такую погоду, - рассказывал Казьмин, - когда была и облачность, но облачность слоистая, в которой болтанки нет. И делал эти режимы по приборам - в облаках: и разгон в облаках, и горку, и выход... Потом был поставлен и автомат для выполнения этого режима. Но в ручном режиме получалось точнее, чем в автоматическом, - так говорили мне инженеры. Там был специальный приборчик, который подсказывал, какая у меня перегрузка - плюсовая или минусовая, корректируя мои собственные ощущения. Обычно другие летчики требовали ясной погоды в диапазоне высот полета от 6 до 9 км. А меня это не смущало. Я не нуждался в ясном горизонте (лишь бы не было "кучевки") кучевых облаков (в них режим легко нарушался: тряханет - и никакой невесомости нет). А в слоистых облаках - все спокойно. И мы обычно никому не говорили о такой облачности, но делали полеты в ней. В "горке" приходилось на разгоне набирать больше 3000 м высоты, так что обычно выходили на высоту около 9 -10 км в ясном небе. Причем, когда я был вторым (скажем, у Васина), то у меня внимания хватало диктовать ему по памяти, какая высота, какая перегрузка, какая продолжительность полета - все это было в уме. Была у меня отличная память. К этому приучило меня ралли. И там я мало что писал и все расчеты делал в уме...».

Валентин Петрович Васин, который в освоении невесомости сделал особенно много, счел необходимым внести некоторые уточнения: "Казьмин рассказывает, как он в невесомости в облаках летал. Программа поджимала по срокам, и не всегда возможно было дождаться идеальной погоды. А потом даже сделали вывод такой, что при слоистых облаках, в спокойной атмосфере невесомость даже лучше получается: земля просматривается, небо просматривается. Видишь, где у тебя верх, где низ. Горизонта нет, управляешь по приборам с использованием авиагоризонта. Ничего особенного в этом нет, - считал Васин.
– Сначала требования к точности выдерживания заданной перегрузки были очень грубыми. Но когда дело дошло до испытаний в невесомости так называемой "летающей гробницы", перегрузку стали выдерживать с точностью до сотых долей перегрузки. Под "гробницей" был убирающийся стол. При выходе на режим невесомости прозрачный куб из плексигласа стал мягко, безударно отводиться вниз, и куб повисал в воздухе. Внутри прозрачного куба находились элементы топливных и иных систем космического корабля, поведение которых в невесомости следовало изучать. Поначалу куб висел секунд 15, а экспериментаторы хотели, чтоб он висел все 28 с. Потому и стало необходимым использовать более точное выдерживание перегрузки, с точностью до сотых долей». Валентин Петрович внес еще одно существенное уточнение по поводу перерывов в достижении невесомости: "Сначала мы делали подряд сразу: одну невесомость, вторую... А когда обнаружились сбои в работе двигателей, связанные с невесомостью, поставили дополнительный топливный аккумулятор (масляные уже стояли) - они обеспечивали работу двигателей при нулевых перегрузках. Чтобы аккумуляторы заполнялись, чтобы ведущий пришел в себя и чтобы летчик успел отдохнуть, мы решили делать 10-минутный перерыв. Так что дело там было связано не с прочностью...".

Одним из первых полеты "на невесомость" в ЛИИ стал выполнять

В. Ф. Хапов на самолете МиГ-15. Он летал и с Ю. А. Гагариным на этом режиме. Было выполнено несколько таких полетов, и выяснилось, что они давали немного для ощущения этого необычного состояния, поскольку члены экипажа на МиГе-15 были привязаны к креслу. Это потом уже на базе самолета Ту-104 была создана первая летающая лаборатория, оснащенная системой автоматического выдерживания условий невесомости в "горке".

Специалисты ЛИИ вспоминали первые свои полеты на режиме невесомости с обезьянами, мышами, другими животными, опыты с одеванием и снятием скафандра космонавта. Изучались другие простейшие и малопонятные тогда процедуры: например, как пить воду в невесомости. Вспоминали и знаменитых впоследствии космонавтов, которые летали с ними... Обычно в одном полете было пять режимов невесомости, так что общее время пребывания в невесомости в одном полете приближалось к трем минутам. Летчики и экспериментаторы ЛИИ выполнили множество таких полетов, прежде чем эта работа была передана военным летчикам в Чкаловскую. Там приобрели для этих работ свою технику, и оттуда приезжали в ЛИИ два летчика. Одного из них подготовил М. П. Киржаев, а другого - П. И. Казьмин...

Возвращаясь к работе отряда космонавтов, надо заметить, что первое ощущение невесомости они получали именно в полетах на самолетах. Под руководством и при участии Сергея Николаевича кандидаты в космонавты, набранные в ОКБ из инженеров, как правило, не имевшие авиационной подготовки, ускоренно проходили ее. Помимо полетов "на невесомость" она включала ознакомительные полеты на спортивных самолетах, парашютные прыжки, а также работу в специально созданных учебных классах, на теоретических и практических занятиях. Руководители отдела поручили эти занятия В. И. Севастьянову и О. Г. Макарову. Уже в 1964 г. в отделе 90 была подготовлена первая методика - методика проведения научных экспериментов на корабле "Восход". Тогда же в отделе была

составлена инструкция по ручному управлению этим кораблем.

Особая роль отделу отводилась в организации поиска и эвакуации космических кораблей и экипажей по завершении полета. Для этого в составе летно-испытательного отдела 90 летом 1965 г. была создана специальная группа. Тогда же по распоряжению С. П. Королева

С. Н. Анохин должен был обеспечить сбор предложений подразделений ОКБ по составу лабораторного, измерительного, наземного оборудования и аппаратуры для проведения испытаний систем аварийного покидания и обеспечения жизнедеятельности космонавтов лунного комплекса. Наземная отработка комплекса ЭК-Л1 намечалась на октябрь 1966 г., а начало летных испытаний - на зиму 1966 - 1967 гг.. В связи с этим С. Н. Анохину как начальнику отдела № 731 (так отдел 90 стал называться с марта 1966 г.) предстояло развернуть работы по всем направлениям в обеспечение тренировки экипажей, отработки элементов конструкции, оборудования, организации всякого рода экспериментов в космическом полете. В отделе были образованы также группы фото- и киносъемок с орбиты, морских и самолетных испытаний бортовой аппаратуры космического корабля.