Чтение онлайн

Чувство чести — чувство высокое. За него нужно дорого платить. Иногда и жизнью. Оно, случалось, толкало летчиков на самые рискованные решения. Таким решениям особенно способствовали ранее случившиеся неудачи.

Мой однокашник по школе летчиков-испытателей Аркадий Павлович Богородский катапультировался, покинув новую модификацию самолета МиГ-21. Сделал он это, выполняя команду начальника по радио: на самолете не выпускалась одна стойка шасси. Покидание для такого случая было предусмотрено инструкцией. Формально летчика не обвиняли.

Однако аварийная комиссия, разбираясь в схемах самолета день или два, нашла, что шасси выпустить было можно, что аналогичный случай на фирме уже был и окончился благополучно.

В таких ситуациях без официальных претензий на летчика приклеивают ярлычок: что он, летчик, летает в общем хорошо, но в сложных ситуациях действует не наилучшим образом.

Ярлычок наклеивается таким образом, что летчик о нем некоторое время даже не догадывается.

Затем он же, Аркадий, немного поломал на взлете МиГ-25. Поломка небольшая, но уже явно по его вине. Второй ярлычок уже прилепился на видном месте.

Никаких оргвыводов, но ярлычки делали свое дело, подтачивая репутацию. До этих случаев работа Аркадия шла хорошо. Он успешно продолжил и окончил испытания опытного самолета Ла-250, которые неудачно начал старший и более опытный летчик.

Несколько лет спустя Богородский ведет испытания двигателя на самолете МиГ-21. В это время в боях на Ближнем Востоке выяснилось, что МиГ-21 уступает американскому «Фантому» в скорости на малой высоте. Прочность и управляемость МиГ-21 позволяют увеличить скорость, нужно только форсировать двигатель, хотя бы кратковременно, хотя бы за счет ухудшения других характеристик.

Реактивные двигатели МиГ-21 в то время были достаточно надежны, но их эксплуатация в летных испытаниях отличалась от нормальной. Перед каждым полетом какие-нибудь переделки и перерегулировки. В самые нежные места двигателя залезают слесарным инструментом. Перед очередным полетом слесарь-наладчик сорвал резьбу одной гайки, чем нарушил герметичность системы управления двигателем. Вскоре после взлета Аркадия останавливается двигатель.

Нужно пояснить, что испытуемый двигатель был установлен на самолете ранней модификации, средства спасения которой обеспечивали покидание с высоты не менее 300 метров. Катапультироваться сразу после остановки двигателя нельзя, впереди город Раменское, его предместья. Можно отвернуть вправо, это обеспечивало спасение без угрозы людям на земле. Но Аркадий принимает самое рискованное решение: для спасения самолета он стал разворачиваться для посадки на вторую полосу аэродрома.

Аварийная комиссия, позаседав, выяснила, что решение не было просто рискованным, оно было безнадежным. Ошибка летчика заключалась в том, что он не успел отличить безнадежное решение от рискованного, а когда он понял разницу, высота и скорость самолета уже не позволяли успешно катапультироваться. Стимул к крайне рискованному шагу был слишком большим — профессиональная честь.

Бывало еще и так. Очень успешно начал свою работу на фирме Микояна молодой летчик-испытатель Игорь Кравцов. Он был назначен на опытную модификацию МиГ-21.

Работа пошла успешно, но неожиданно проявилось совершенно новое явление — потеря путевой устойчивости на максимальной скорости. В результате такой потери самолет начинает бешено вращаться, выходя на большие перегрузки, и затем, если не разрушится, переходит в штопор.

Это явление свойственно только сверхзвуковым самолетам. Ранее летчики такой напасти не знали.

Первыми с этим явлением незадолго до Игоря встретились летчики ЛИИ Богородский, Котельников и я на самолете СМ-50. Это был МиГ-19 с дополнительным ракетным двигателем и со сравнительно небольшой сверхзвуковой скоростью. Дело кончилось штопором и благополучным выводом.

На самолете Кравцова скорость была больше, и от вращения возникла большая отрицательная перегрузка, от которой у Игоря травмировались глаза, и он кратковременно почти лишился зрения. Катапультирование произошло в очень сложных условиях: самолет был в перевернутом штопоре.

Через три года — снова аварийная ситуация: в полете стал неуправляем двигатель. Его нужно было остановить перед посадкой. Это усложняло расчет на посадку. Самолет сел в песок, не долетев 200 метров до полосы, и скапотировал. Находившиеся поблизости люди разбили ломом фонарь и помогли летчику выбраться из кабины. На Игоре появился ярлычок неудачника. Будто бы у него произошел с Генеральным такой разговор:

— Артем Иванович! Опять мне не повезло.

— Это мне с тобой не повезло, — ответил Генеральный.

После этого Кравцов будто бы говорил, что в следующий раз он катапультой не воспользуется. А следующий раз не замедлил произойти.

Как я уже отмечал, случается, что одного и того же летчика одна и та же ситуация преследует дважды. На опытной машине опять произошла потеря путевой устойчивости на большом числе Маха. Началось вращение, но в этот раз самолет разрушился еще до входа штопор. Игорь оставался в самолете до самой земли.

Сознательно ли он не воспользовался катапультой? Возможность катапультироваться, по мнению аварийной комиссии, у него была.

Свидетелей вышеупомянутого разговора с Генеральным и высказывания Игоря о намерении не катапультироваться сегодня нет. Поэтому этот случай можно отнести к легендам. Но такие легенды уже сами по себе говорят о профессиональной чести летчиков-испытателей.

Может быть, это преувеличенное понятие профессиональной чести свойственно узкой касте летчиков-испытателей? Нет! Это — качество людей советского поколения. Оно массово проявлялось во время войны в боях с превосходящими силами противника, воздушными таранами и многим другим. Вот еще известные случаи из военного времени.

В Люберецкой высшей школе воздушного боя обучение воздушной стрельбе проходило по конусам. Конус — это брезентовая труба диаметром метр и длиной 6–7 метров. Буксировал ее на длинном фале истребитель. Стрелять по конусу можно было под разными углами.

Стрельба под большим углом была менее эффективна: труднее попасть. У кого плохо получалось под большим углом, старались уменьшить угол прицеливания, но при этом пули шли ближе к буксировщику. Минимальный угол стрельбы был строго оговорен, но ради хорошего результата некоторые летчики его еще уменьшали.

И вот один слушатель школы то ли слишком уменьшил угол прицеливания, то ли не заметил, что буксировщик начал разворот, и его пули пошли в буксировщика, да еще так трагично — они поразили летчика. Незадачливый стрелок увидел, как буксировщик пошел к земле. Виновник доложил по радио о случившемся. Его уговаривали успокоиться и идти на посадку. Сделав несколько кругов над аэродромом, имея время подумать, он сделал переворот, пикировал до земли и разбился.

Там же в школе воздушного боя был еще случай: слушатель в воздушном бою постоянно заходил в хвост инструктору. Того это заело. В очередном бою инструктор, желая поставить слушателя в более трудные условия, начал снижать высоту боя. В результате слушатель, следуя за инструктором, на перевороте не вписался в имевшуюся высоту и погиб.