Чтение онлайн

Даже, допустим, и зная удаление и азимут того же Горевого, но находясь не на том удалении и чуть-чуть на другом азимуте, – как ты определишь, в какую сторону и на сколько подвернуть, чтобы через оставшееся до пролёта Горевого расчётное время выйти точно в точку с теми, записанными координатами.

НВУ всё это учитывает: включаешь коррекцию по РСБН, и индекс самолёта на ленте-карте точно подъезжает под твоё фактическое место. Но это в теории. А на практике мы не раз убеждались, что врёт. Короче, нужен глаз да глаз, контроль по резервным средствам, надо соображать и быстро действовать в трёхмерном пространстве. Надо вертеться.

Весь этот полёт лента-карта врала безбожно, коррекция по РСБН только дезориентировала, а когда не веришь ленте-карте, приходится летать дедовскими способами. Слава богу, я их не забыл. Штурман штурманом, а я, командир, должен соображать за всех.

Но неприятно, когда вся машина раздолбана: вроде всё и работает, а вроде бы и нет, и особо не придерёшься, и веры нет. Дерьмо самолёт попался.

17.04. Вчера поймал мысль, да не было условий записать. Сегодня остались обрывки.

Смысл в том, что любое дело начинается с теории. В тиши кабинетов, вдали от жизни, с выкладками и формулами, опираясь на фундамент науки, на её принципиальные положения, рождается идея. Претерпев муки внедрения, в соответствии с возможностями техники и технологии, идея доводится до исполнителя. В конечном счёте, на уровне исполнителя, всё сводится к какой-то операции, и дело чести конструктора – так создать агрегат, чтобы он работал автономно и управлялся простым нажатием кнопки.

Я вот так понимаю связь науки и грубой практики. Я практик, и таковы мои требования к науке. Чтобы железо делало своё дело, а я наблюдал, контролировал, мог вмешаться и отключить, – вот моя функция.

Если курсовая система (точная курсовая система ТКСП) работает так «точно», что хотя на маршруте погрешность её полградуса в час, но на самом ответственном этапе полёта – перед посадкой – с нею надо возиться всему экипажу и дедовским способом, вслух, отсчитывать хором «десять, двадцать, тридцать» – то это несовершенная с точки зрения лётчика система. Весь полёт считай поправки, учитывай магнитное склонение, широту, схождение меридианов, сравнивай показания КМ, ИКУ, ГПК - с «бычьим глазом» времён адмирала Ушакова… да ещё и в конце введи поправку не в ту сторону, – вот тебе и вся «точность».

Но мало того. Всякую теорию можно развить до абсурда. Не побоюсь повториться: работа лётчика требует кратковременности и максимальной простоты операций. Все действия должны сводиться к простому «включил-выключил» А нам предлагают кучу формул, требуют на зачётах и экзаменах. Когда нам их в полёте считать?

Сидят люди где-то на стыке голой теории и реальных полётов и умствуют.

Может быть, во времена По-2 такая теория развивала мыслительные способности здоровых и жизнеспособных, но, что греха таить, туповатых лётчиков; я таких знавал и знаю немало. Но сейчас мы все вроде грамотные, а обилие теории, с нашей-то современной работой, лишь перегружает мозг. Когда счёт на секунды – тут не до теорий и формул.

Меня бы больше устроила такая ТКС, которую включил перед полётом – и выключил после полёта. Вот – поле деятельности для науки.

Весь крещёный мир летает по другим системам. Опальные и охаянные «Боинги» используют какие-то инерциальные системы. А мы на Ту-154 всё летаем дедовскими способами, используя выброшенные красноармейцами в утиль дедовские системы. Спутники летают, но как же трудно привязать к ним Аэрофлот.

Зато как удобно сидеть в кабинете на стыке теории и практики и умствовать на надёжную, обкатанную тему: как назвать суммарную поправку в конце полёта. Мне, пилоту, плевать, «поправка» это или «вилка», или ложка, или ножницы. Мне важно, чтобы её вообще не было.

Но тысячи людей заняты осмыслением, обсуждением, утверждением, размножением, пересылкой, доведением, приёмом зачётов, докладами, контролем докладов, контролем контроля, – над тем, как назвать: поправка или вилка.

А мне, повторяю, глубоко плевать.

Я летаю два десятка лет. И с полной уверенностью могу утверждать: полёты на сто десять процентов выполняются людьми, и сотой доли не знавшими, забывшими, не использующими всю эту теоретическую премудрость.

Наше РЛЭ весит 5 кг, но 4 кг 900 г в нём – чистое «Г». Лишние графики, повторения, запятые, – всё для прокурора: что мы же, товарищ прокурор, всё-всё предусмотрели, описали, оговорили на все случаи жизни и довели до потребителя – с нас взятки гладки.

Я же использую три десятка страниц, а ещё три десятка помню на особый случай.

И всю теоретическую лавину мы, лётчики, анализируем и с крестьянской хитрецой делим: это можно сократить, это даёт полпроцента точности, не учтёшь по прибору, – можно упростить, это вообще не используется – можно выкинуть… до зачётов, естественно.

Единого слова ради мы ворошим весь этот теоретический, правильный, но бесполезный в полёте хлам. Но если слово найдено – это надёжно вбивается в память. Это мы и будем использовать.

Трещат интегралы, летит на свалку памяти, корчится в судорогах теория, но мы везём пассажиров, опираясь на выверенное, выстраданное, сведённое к элементарным операциям знание, – то, что составляет бесценный коллективный практический опыт.

Ну, а на зачётах будем корчиться мы, наука кратковременно восторжествует.

28.04. Я два года как не провезён на Львов. Летал туда раньше на Ил-18, но это не в счёт. И вот, наконец, поставили в план. Рейс хоть и не из лёгких (туда ночь, обратно ночь, а отдых днём, 12 ч. с самолётом), но всё же это не Камчатка с её тремя посадками в один конец.

В последний момент произошли изменения: Львов понадобился Антону Ц. (он теперь начальник инспекции управления), значит, будет провозить меня он. Попутно понадобилась проверка Лёше, только что прошедшему годовую комиссию.

Так что до Уфы сначала летел Лёша. Садился, правда, Антон: перелетел, просвистел метров 800, сел чуть с креном и долго держал реверс, замешкавшись с выключением, потому что конец полосы был близок. Он ведь недавно ввёлся в командиры и тут же был повышен до зам. ком. ЛО и следом сразу – до начальника инспекции. Во время ввода инструктор его не очень хвалил за пилотирование, вот он и набивает руку до сих пор. А так мужик грамотный, окончил академию заочно с отличием (а поступали мы туда вместе, ещё в Енисейске, в 71-м году).

От Уфы летел я. Надо ж было показать себя. Мы знаем друг друга лет 18, но вместе летать не пришлось; так что нынче я старался. Правда, снижались торопливо: Женя как всегда замешкался с писаниной (а там, на Украине, в теснотище трасс, это и немудрёно), а диспетчер дал на Золочев не 6000, что было бы разумно, а 4200, что диктовалось обстановкой. Пришлось падать по пределам, и у меня пару раз сработала сирена предела скорости, хотя оба раза был запас 5 км/час.

Заход во Львове с обратным курсом, по РСП+ОСП, и крутая глиссада, но я строго следил за всем и зашёл чётко. Машина замерла на метре и не хотела садиться. Выждав положенные секунды и понимая, что подъёмная сила начала уменьшаться, я чуть добрал. Ещё секунду, лишнюю секунду пролетели; странно: должна бы коснуться. Наконец, лёгкое как вздох касание, посадка на 7… и помчались под горку. Тоже пришлось подержать реверс, вплоть до скорости 120.