Чтение онлайн

На высоте 300 метров устроился поудобнее и предложил всем: «Ребята, расслабились, уселись, спокойно работаем».

Земля интересовалась, видим ли полосу. Нет, пока не видим. За окном темнота и вихри снега в лучах рулёжных фар. Я наконец подобрал режим 85 и шёл на скорости 280, чуть-чуть ниже глиссады, на газу, на четверть точки ниже. Если идти выше и швырнёт вверх, газы-то уберёшь, а глиссаду можешь не догнать, поставишь машину раком; если в этой позе машину ещё и швырнёт вниз, а газы прибраны, то приятного мало, потеряешь скорость и нырнёшь.

Чаще всё-таки нас подкидывает вверх, поэтому я и иду чуть, на 5 метров, ниже глиссады, но на хорошем газу.

Со 180 метров стало вырисовываться светлое пятно в правом углу стекла. Доложили, что видим огни. Метров со 150 я перенёс взгляд на огни – и напрасно: тут же стащило с курса метров на 50, и только очень энергичным доворотом, перенеся взгляд снова на приборы, я восстановил с таким трудом удерживаемое и так легко потерянное равновесие. Стрелки снова утвердились в центре.

И нечего отрывать взгляд от приборов. Иди по стрелкам, пока огни подхода сами не вылезут и не упрутся тебе в глаза. Ведь из облаков вываливаешься, и полоса открывается внезапно, так чего же ты дёргаешься в снегопаде?

Со ста метров я увидел торец и огни полосы. Взгляд прыгал: вверх, на полосу, вниз, на стрелки. Краем глаза засёк скорость: 280, вроде растёт. С пятидесяти метров убрал газы до 81, с тридцати – до 80. Последний раз креном в полградуса удержал самолёт строго по оси ВПП.

Штурман бубнил над ухом скорость-высоту. Я, уже лающим голосом, скомандовал: «Чётче высоту по РВ!» Витя не понял. Но понял опытный Женя. И из-за спины, резко и звонко, как под водой, громко диктовал: «Двадцать метров! Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три, два, два, метр, метр, метр! Касание!»

И мы мягко сели. Реверс! Побежали. Я громко сказал: Спасибо, молодцы, чётко сработали!» Душа пела. Смерчи снега срывались с обочины и били в левое стекло. Полосу заметало, передувы нарастали на глазах; обмерзали стёкла. Но посадка удалась.

Зарулили, разобрались. Женя пытался втолковать Вите очевидное; я мягко его осадил, понимая, что человек один раз увидел – достаточно. Теперь он прекрасно понял, что значит для командира радиовысотомер у земли при сложном заходе и какова роль штурмана.

А я вот и думаю: а кто же мне без штурмана будет читать высоту по РВ в сложняке? Второй пилот держит по приборам до земли, бортинженер ставит газы по команде, он как пружина за спиной. Это очень сложно.

Домой пришёл усталый и умиротворённый, глупо сам себе улыбаясь. Дома так уютно…

Сегодня ночью лечу в Москву. А на улице метёт…

2.12. В Москве Лёша допустил небольшого козлика. Причиной был сильный боковой ветер, против которого он боролся с переменным успехом. Всё же подкрался к оси, хоть и с подветренной стороны. Но всё внимание ушло на курс, а над торцом упустил увеличение вертикальной скорости, в то время как надо её, наоборот, уменьшать. Я контролировал, не вмешивался, пока всё было в пределах. Ну, а мокрый асфальт полосы не даёт точно определить высоту начала, а главное, конца выравнивания, плюс вертикальная скорость: Лёша хватанул чуть энергичнее – и совпало с моментом касания. Секунды две парили над полосой, понесло вбок, но тут сели мягко второй раз; вода на полосе смягчила боковую нагрузку на шасси. Посадка с перегрузкой менее 1,3, но с козликом и сносом, – на четвёрку.

Лёше обидно, но виноват сам, и сам видит это.

А первопричина всего – ещё дома на земле отказал левый ПНП, и я остался без курса, сомневаясь в том, позволит ли этот отказ заходить в директоре мне. Ну а чтобы не сомневаться и не вводить себе дополнительные трудности, я решил, что пусть садится Лёша.

Теоретически надо было сделать дома задержку, заменить прибор, либо машину. Практически же у нас остаётся ещё пять штук компасов, двухканальная курсовая система, а по перечню допустимых неисправностей даже отказ одного канала курсовой позволяет лететь до базы с многократными посадками. Поэтому делать задержку глупо; я представил себе, что лечу на базу и отказ произошёл в промежуточном порту. Но по закону, по бумаге, положено вылетать с базы без единой неисправности.

Думаю, пассажиры всё-таки на моей стороне.

18.12. Как человек делает ошибки? По разгильдяйству. Вот пример.

Заходим в Перми на посадку. Нос тяжёлый: с закрылками на 28 руль отклонён вверх на 15 градусов. Довыпускаю на 45, вхожу в глиссаду. Руль балансирует где-то около 10, предельное значение. Проще всего – добавить режим и садиться на чуть повышенной скорости; при этом за счёт обдувки эффективность руля возрастёт, и его балансировочное положение уйдёт в допустимый сектор: 3-10 градусов.

Я же бездумно и молча открываю колпачок ручного управления стабилизатором и начинаю вручную, от себя, против всякой логики, переводить стабилизатор с 5,5 до 3 градусов, давая таким образом волю пикирующему моменту, но свято думая, что, наоборот, помогаю стабилизатором рулю высоты поддержать тяжёлый нос.

Так мы поступаем, когда, наоборот, центровка задняя, руль высоты отклонён вниз и сажать приходится от себя, – вот тогда, для удобства, вручную, переводим стабилизатор так, как я бездумно делаю сейчас, то есть, на пикирование.

Итак, стабилизатор медленно шёл к отметке 3, а я краем глаза следил за параметрами захода, ожидая ухода руля высоты вниз, от 10 к нулю. Но руль, наоборот, пошёл вверх и колебался уже где-то на 13-14.

Тут до меня дошло. Кровь ударила в голову. Молча установил ручной переключатель обратно, на себя, и хотел закрыть колпачок. Но известно же, что колпачок можно закрыть только при нейтральном положении переключателя; ясное дело, он упёрся. Стабилизатор тем временем медленно полз к отметке 5,5.

Плюнул, открыл опять, поставил нейтрально, захлопнул. Сзади кто-то сказал: «Стабилизатор остановился на четырёх». Ребята, оказывается, молча следили за моими манипуляциями.

Снова плюнул, открыл колпачок, дожал на себя переключатель, дождался положения стабилизатора 5,5, поставил нейтрально, закрыл колпачок, убедился, что руль высоты снова установился на 10, добавил режим, увеличил скорость на 10 км/час и продолжил заход.

На всё это ушли буквально секунды. Но какие секунды! Левая рука продолжала держать курс и глиссаду. Мозг обрабатывал несколько видов информации: курс-глиссада по стрелкам; соответствие центровки, положения руля высоты и стабилизатора; соотношение изменения кабрирующего и пикирующего моментов; скорость, режим двигателей и команды бортинженеру; работа с колпачком и переключателем; что за чертовщина, я же ухудшаю положение – переиграть назад; автоматически не переигрывается – переиграть вручную; догнать глиссаду; всё нормально, добавить только скорость; идиот…

«Идиот» – прорвалась одна эмоция. Сел отлично, всё прекрасно.

Экипаж хором спросил меня, что за эксперимент: не хочу ли я повторить подвиг минводских ребят в Караганде?

На днях в подобной же ситуации оказались ребята из Минвод. Так же был тяжёлый нос, так же командир вместо уменьшения пикирующего момента путём использования закрылков только на 28, ошибочно отклонил стабилизатор на пикирование. Но он переборщил. Переключатель под колпачком не нажимной, а щёлкающий, я в этом убедился нынче. Он его щёлкнул вперёд, а сам упёрся глазами в приборы. Наверно погодка была сложная, и у него не хватило внимания на всё. Стабилизатор благополучно отработал с 5,5 до нуля, и самолёт неудержимо затянуло в пикирование. У командира шары на лоб, штурвал полностью на себя, – а вертикальная уже под 15 м/сек, и самолёт нырнул глубоко под глиссаду.