Лётные дневники. Часть 3
Шрифт:
С двух километров стала тёмным пятном просматриваться полоса; с километра стало видно, что автометла промела снег не по оси, а чуть левее, и Лёша, молодец, сумел с высоты 30 метров чуть довернуть и над торцом выйти на ось; был риск, что правые колёса пройдут по снегу, но они шли как раз по кромке относительно сухого бетона. Выровнял он низковато, но машина замерла; я убрал чуть позже РУДы, и Лёша притёр её как пушинку.
На последнем разборе Булах дал указание: занимать эшелон перехода не ближе, чем за 30 км до аэродрома, согласно руководящим документам. Это перерасход бочки горючего, а то и больше; ну, с проверяющим-то не сэкономишь, а сами мы – с усами.
Тем не менее, на Норильск вчера пережгли 200 кг. Спалили мы их на полосе в Норильске: грели двигатели согласно последнему указанию ГУЭРАТ, где сказано, что греть положено при температуре -20; а было -36. Загрузки было много, лезли вверх по потолкам, но машина дубовая: при -70 за бортом угол атаки был 4,5, требовалось расхода 6 тонн в час, не менее.
А в общем, в норму уложились. Цена деления топливомера 1 тонна, мы пишем с точностью до 500 кг, и 200 кг – мелкие издержки, не учтёшь.
На днях был я в райкоме на семинаре пропагандистов – первом после съезда. После хорошей лекции о перспективах развития района на пятилетку, прочитанной первым секретарём, на трибуну взгромоздился идеолог, начальник Дома политпросвещения, штатный говорильщик («рот вытер – рабочее место убрано»).
Час он бомбил нас однообразными, без выражения, круглыми словами, вылетавшими из его рта, как клубочки дыма из ровно тарахтящей трубы работяги-дизеля: пук-пук-пук-пук-пук…. Работяга – это точно: к середине речи (без бумажки!) у него на губах появилась аж пена, застывавшая в углах рта; нам в первых рядах было неприятно.
Та же говорильня о говорильне. О повороте к делу, об идеологической грамотности, о необходимости изучать, изучать, изучать историю партии, в частности, материалы 2-го, 6-го, 8-го, 10-го, 12-14-15-16 и 18-го съездов… Столько работы вам предстоит…
Народ загудел. Ну и изучай, трудяга, раз ты идеолог, но нам-то надо не в историю лезть, а народ настраивать на конкретные дела. Началась вроде как дискуссия, где идеолог ярко блеснул демагогическим мастерством: он ткнул нас носом в устав и другие документы и выкрутился.
Уходили мы, тысяча человек, и вслух плевались. Это если мы, пропагандисты, разочарованы, то как же воспримет это народ? Да народу сейчас просто опасно навязывать говорильню: он только душу распахнул… а уж захлопнет – тогда всё.
А он нам: 8 занятий по 2 часа, это только по политическому докладу… А у меня возможность – три занятия в месяц, по часу. Между раздачей зарплаты и разбором.
Нет, не согласен я. Любое занятие сейчас – делу во вред.
14.03. Резерв – лучшее время для писанины. Правда, у нас есть дело: индивидуальные задания к ВЛП, но это всё успеем.
На разборе встал 2-й пилот Старостин и предложил: предполётную информацию по действиям экипажа в особых случаях на взлёте проводить неформально. А то в некоторых экипажах отделываются вызубренными общими фразами. Надо привязывать всё к конкретным условиям.
Его поддержали. Действительно, иной раз, допустим, при пожаре, выгоднее заходить не стандартным разворотом, а по малой коробочке, особенно если ветер сильный. Некоторые ратуют за такой метод из опасения, что диспетчер не успеет переключить старт и систему на обратный курс, а заходить с обратным курсом без контроля, да в сложняке, да в экстремальной ситуации, – можно и не справиться.
Так ведь было с Ту-134 в Горьком: при заходе с горящим двигателем стандартным разворотом не учли высоту и ветер, проскочили; пришлось уходить на второй круг на одном двигателе и строить заход с курсом взлёта, и хорошо, что потушили пожар.
Я в своём экипаже стараюсь привязать ситуацию к обстоятельствам. Оговариваю, куда отворачивать, учитывая препятствия, на какой скорости, с каким креном, какую высоту занимать; подчёркиваю, что делать это будет второй пилот, а я – контролировать действия бортинженера и общую ситуацию.
Но всё это – самодеятельность. Надо сесть компетентным людям, взять схемы аэродромов, учесть препятствия, ветер (слабый, сильный, боковой), жару и холод, – и разработать краткие рекомендации: на какой минимальной высоте начинать отворот, в какую сторону, в какой конфигурации, какие параметры выдерживать (радиус, удаления, высоты), чтобы за минимальное время выполнить манёвр захода.
Если у нас будут такие схемы, то во время предполётной подготовки командир и второй пилот не будут слоняться по штурманской, пока штурман считает бортжурнал, а разберут схему и выберут оптимальный вариант.
Это дело методического кабинета, которого у нас нет. Но этим делом можно и нужно заниматься на пресловутых занятиях к ВЛП.
И, во всяком случае, основные действия все мы должны знать чётко, даже если меняются члены экипажа, то есть, должна быть разработана технология действий. К примеру: пилотирует только второй пилот, учитывая, что вертикальная скорость всегда маленькая, что самолёт с каждой секундой уходит от спасительной полосы, что при слабом ветре отворот нужно производить обязательно подальше, за торцом полосы, а при сильном – сразу спаренный в район траверза БПРМ и на траверзе – опять спаренный, с одновременным выпуском шасси и снижением до 60 м на ближний привод. А командир контролирует действия бортинженера, и тут главное – не торопиться. Штурман должен чётко давать курсы, контролировать крены и радиусы, боковое удаление, помогать вписаться в створ, контролировать скорости, помнить о ветре… хватает дел.
Два слова об этом я сказал штурману эскадрильи, подбросил идею, пусть думает. Да и сам потихоньку займусь этим в рейсах. Практически на всех наших равнинных аэродромах эти действия одинаковы, но надо уточнить с препятствиями. И посчитать время с учётом ветра.
День прошёл. Между разговорами успел я написать индивидуальное задание. Через час будем собираться домой.
Вспоминаю годы, проведённые в училище, и едва прорезается в памяти, как же начал впервые летать. Помню, готовился к этому серьёзно, продумывал, представлял движения рычагами, а на самоподготовке дождавшись, когда ребята уйдут из класса, садился в кресло макета кабины, ставил ноги на педали, брал тяжёлую, шероховатую ручку, клал левую руку на РУД и отрабатывал, как мне казалось, необходимую последовательность действий на фигурах пилотажа.
Не знаю, может, что-то это мне и дало, но столкнувшись в первых полётах с реальными движениями и порциями рулей, с их пропорциональностью и тяжестью, я поразился, что в жизни всё по-иному. А ведь имел уже к тому времени какой-то опыт полётов на планере.
Но первых своих полётов я почти не запомнил. Самый первый: рокот, потом гул, почти визг мотора, толчки колёс о кочки, ощущение того, как могучая сила буквально за шиворот тащит машину, подбрасывает, цепляет за землю, снова подбрасывает… какие-то команды в шлемофоне, потом один визг бешено вращающегося винта, и, наконец, дошла команда: «Исправляй крены!»