Чтение онлайн

В конце июня — начале июля 1951 года на аэродроме Андунь после возвращения из госпиталя я встретил своего старого знакомого капитана Павловского, бывшего моего однополчанина, с которым в 1941—1946 годах мы служили в 300-м истребительном авиаполку. При встрече Павловский поведал мне очень занимательную историю.

В воздушном бою группы самолетов МиГ-15 с «Сейбрами» его самолет был подбит. Был поврежден двигатель и фонарь самолета. Двигатель работал неустойчиво, кабина разгерметизировалась. Самолет, постепенно теряя высоту, оторвался от группы. Пытаясь развернуть машину в сторону своего аэродрома, он увидел трассу рядом с крылом самолета, а также справа и слева, чуть позади, заметил два Ф-86. Они взяли поврежденный самолет в «клещи» с намерением привести на свой аэродром. При попытке изменить курс то один, то другой «сопровождающий» стреляли длинными очередями, каждый со своей стороны, чтобы он не изменял направление полета. Самолет как раз шел курсом на Сеул и постепенно терял высоту. Товарищ мой принял решение: как только самолет снизится до верхушек гор — катапультироваться. При катапультировании с ноги сорвало сапог. Земля была очень близко, и при приземлении на склоне горы он попал на скалистый грунт и сломал ногу. Парашют оставил на месте приземления. Постепенно по склону горы он спустился вниз, к ручью. Примерно через час к нему подошел корейский крестьянин. Товарищ мой очень обрадовался, когда узнал, что находится на территории КНДР. С помощью местных жителей, на различных видах транспорта — включая гужевой (ишака) и автомобильный, добрался он до Пхеньяна, где встретился с советскими представителями, которые доставили его в госпиталь.

Нужно сказать, что у американцев и в мирное время, а тем более в период боевых действий давно создана и отлажена работа очень эффективной службы спасения. У нас же во время боевых действий в Корее не было ни службы, ни спасения. Служба спасения у нас заключалась только в том, чтобы летчик не упал вместе с самолетом и мог покинуть горящий или неуправляемый самолет с парашютом, катапультироваться, а дальше по поговорке «спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Никаких технических средств, обеспечивающих обнаружение и спасение, не было. Не было ни спасательных команд, ни сигнализации, ни поиска с вертолетов, ни самолетов спасения, ни маяков, ни даже инструкции… Не было предусмотрено и необходимого запаса питания (НЗ) для попавшего в беду летчика. Поэтому в Корее и установили границы полетов и района боевых действий, запретили полеты над морем и т. д. Это стесняло и ограничивало командиров в решении многих боевых задач, давало волю и свободу действий американцам.

Все это объяснялось не только экономией и недостатком средств, но и безответственностью и бездарностью авиационного руководства ВВС и ПВО. Если подсчитать, скольких денег стоили неспасенные летчики, которых можно было вернуть в строй, и какие нужны затраты на создание и работу службы спасения, то вывод очевиден. Я уж не говорю о моральной стороне дела.

Хочу рассказать, как относились корейские солдаты и китайские добровольцы к летчикам, спускавшимся к ним на парашютах.

Летчики, сбитые в воздушном бою и попавшие на корейскую землю, часто терпели побои со стороны корейских или китайских солдат. Такие случаи особенно часто происходили в первые дни нашего пребывания, после первых случаев катапультирования. Летчики летали на боевые задания, как правило, в летных куртках и шлемофонах. Отличить одежду советских летчиков от одежды американских пилотов человеку, далекому от авиации, было трудно. А внешность тех и других летчиков — разрез глаз, цвет кожи, волос — не позволяла определить их государственную принадлежность. Поэтому всех спасавшихся на парашюте летчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и всех их нещадно били. Прошло немного времени, и наши сообразительные ребята стали цеплять на летные куртки значки с изображением Мао Цзэдуна и Ким Ир Сена. Спасительные значки эти продавались во всех магазинах. Увидев значки с изображением своих вождей, китайцы или корейцы вместо мордобоя демонстрировали природную любезность и предупредительность, оказывая всевозможное содействие советским летчикам.

Однажды, заруливая после посадки на свою стоянку мимо стоянок китайских самолетов, наблюдал я и такую картину: молодой китайский летчик радостно прыгал и что-то громко кричал, размахивал руками и звал своих товарищей к своему самолету. Он только что зарулил свой «МиГ» после боевого вылета и воздушного боя. Я подумал, что этот парень хочет, чтобы все видели ленту фотопулемета, зафиксировавшую его победу. Я даже остановил свой самолет, открыл подвижную часть фонаря и спросил знакомого инженера-советника о причинах ликования. Тот мне объяснил, что парень сбил самолет противника и зовет фоторепортера, чтобы его сфотографировали как победителя в воздушном бою и вывесили портрет. Такая была у китайцев форма поощрения победителя.

Если на самолетах с поршневыми двигателями и винтами летчик способен был сделать до 5—6 вылетов в день и провести столько же воздушных боев, то на реактивных самолетах-истребителях летчик, без высотного и противоперегрузочного костюма, в связи с длительными перегрузками и полетами на высоте 12 000—15 000 м, быстро уставал, иногда терял сознание и, в лучшем случае, мог сделать 2—3 боевых вылета с воздушными боями.

Командование ВВС очень беспокоило отсутствие у летчиков в боевых полках реактивной авиации костюмов, компенсирующих перегрузки и обеспечивающих жизнеспособность при нарушении герметизации кабины самолета на большой высоте.

Как я уже писал, у американцев в Корее были высотно-компенсирующие костюмы (ВКК). У нас ВКК стали появляться как трофеи от пленных. Дело, правда, усложнялось тем, что трофейный костюм, без механизма, регулирующего давление и его работу, ничего не стоил, а механизм находился в самолете и с костюмом летчика соединялся переходным шлангом и проводами. При катапультировании летчика механизм с редуктором оставался в самолете и вместе с ним при падении разрушался. Кстати, одной из задач группы генерал-лейтенанта Благовещенского была задача приобретения редуктора, регулирующего работу ВКК летчика, который можно было взять только с исправного самолета. Такая возможность вскоре предоставилась.

6 октября, после обеда, в 15—16 часов местного времени, по команде с КП корпуса 196-й полк подняли для наращивания сил в воздушном бою, который уже шел в 50—60 км восточнее аэродрома Андунь. Погода была хорошая — малооблачно, видимость отличная. На высоте немногим более 8000 м я на скорости со своей группой вошел в зону воздушного боя. Самолеты противника были и выше, и ниже, так как бой был в разгаре. Впереди я увидел атакующую меня под небольшим углом пару Ф-86. Довернуть на атакующих я не успел и правой ногой нажал на педаль, чтобы создать скольжение самолета и уйти от очереди противника, но самолет мой на большой скорости не скользил, так как скольжению препятствовали продольные ножи на плоскостях. В это время слышу сильный удар по своему самолету. Посмотрел в кабину, герметизация не нарушена, приборы работают нормально. Сближаясь на встречных курсах, я пошел на левый боевой разворот. Пара «Сейбров» также пошла на левый боевой разворот. Проскочив пару, я переложил самолет в правый боевой разворот, резко увеличил угол набора и при выводе из разворота увидел на одной высоте, впереди, в 100—150 м, пару своих обидчиков. Отдавая вперед ручку управления и ощутив отрицательную перегрузку, перевернул свой МиГ-15 бис и стал прицеливаться. Увидев меня, летчик Ф-86 также перевернул свой самолет на спину, но было уже поздно. Я дал очередь из всех пушек, увидел попадания снарядов, и самолет Ф-86 провалился вниз. Я пошел за ведущим пары. Высота была около 9000 м. Ниже себя на 1000—1500 м я увидел группу из 10—12 МиГ-15. По командам и ранее услышанным отрывкам разговоров я понял, что это группа самолетов 176-го гвардейского полка. Зная позывной ведущего группы 176-го полка, передал ему, что мы выше их ведем воздушный бой. Помогите! Группа эта без ответа проследовала в юго-восточном направлении и в бой не вступила.

Вытеснив самолеты противника из района воздушного боя, все летчики 196-го полка вернулись на аэродром. На разборе полетов я узнаю от начальника штаба полка, что заместитель командира 176-го гв. иап майор Шеберстов на берегу моря посадил самолет Ф-86. Летчики моего полка удивились: как это так — не участвовал в бою, а посадили «Сейбр»! Командир авиадивизии полковник И. Кожедуб был в отъезде. За него оставался заместитель полковник Чупрынин, который подтвердил, что майор Шеберстов посадил «Сейбр» во время отлива, на берегу моря, недалеко от берега. Что он об этом шифровкой доложил в Москву и в корпус, а также приказал командиру 176-го гв. иап послать команду, чтобы вытащить самолет и привезти его на аэродром. Я сказал Чупрынину, что Шеберстов в воздушном бою не участвовал, посадить самолет Ф-86 не мог, и потребовал разобраться в этом вопросе. В фотолаборатории начальника ВСС 324-й дивизии полковника Д Титаренко смотрели фотопленку Шеберстова, на которой отлично было видно береговую черту и самолет-истребитель на дальности стрельбы более двух километров. Я заставил проявить мою пленку, на которой отлично была видна очередь по Ф-86 на дальности 130 метров и другая очередь на дальности 300 м. Ракурс стрельбы по обоим самолетам около 0/4.

В беседе с майором Шеберстовым и его ведомым капитаном Лазутиным уточнили, что фотоконтроль не подтверждает их доклад. Но они опять утверждают, что снимки на фотопленке не имеют значения и что самолет Ф-86 сбили они. С пеной у рта, не имея аргументов, они доказывали, что сбили Ф-86. Поддержал их и командир полка С. Вишняков, и его замполит подполковник Сибиркин. Я при этом разговоре очень обиделся и рассердился и на тех, кто врал в глаза, что сбил самолет, и на тех, кто старался эту ложь узаконить.

В тот период нашего пребывания в Корее в воздушных боях принимали участие «Сейбры» разной окраски, нюансы окраски означали принадлежность к авиагруппам. Самолеты одной из авиагрупп имели на плоскостях и фюзеляже по три черных и три белых полосы. Самолеты другой авиагруппы в тех же местах имели по одной широкой желтой полосе с окантовкой. Я спросил Шеберстова: какая была окраска «Сейбра», которого он якобы подбил. Он твердо ответил, что самолет, который он «посадил», был окрашен желтой полосой на фюзеляже и плоскостях. Я же дрался с самолетами, раскрашенными черно-белыми полосами, и сказал всем присутствующим:

— Если привезете самолет с желтой полосой — значит, ваш самолет, а привезете с черно-белыми полосами — значит, не ваш.

Тогда же сгоряча я добавил:

— За все ваше вранье, наглость и обман Бог вас накажет.

На второй или третий день на аэродром Андунь привезли американский «Сейбр» с черно-белыми полосами. Летать на этом самолете было нельзя; у него автогеном были обрезаны плоскости, чтобы можно было провезти самолет по тоннелям. Все оборудование самолета Ф-86 — пилотажное, навигационное, электронное — и вооружение было в исправном состоянии. Исправным был и блок регулировки и питания высотно-компенсирующего костюма. После того как «Сейбр» привезли на аэродром, всем было понятно, кто сбил этот самолет. Я не стал кричать и добиваться, что сбитый самолет, севший во время отлива на прибрежную полосу, «мой самолет», не стал требовать, чтобы этот самолет записали на меня. Я был доволен тем, что американский «Сейбр» находится на нашем аэродроме, и тем, что вывел на чистую воду обманщиков. В конце концов не важно было, кем был сбит этот самолет, а важно то, что новейший Ф-86 с исправным оборудованием и приборами будет доставлен на Родину.