Минувших дней людские судьбы
Шрифт:
10 сентября 1839 года уже Николай I принял на себя верховное попечительство над строительством храма Христа Спасителя и заложил первый камень на новом месте. Началось строительство. Глубина заложения фундамента достигла 13, 5 метров. Толщина наружных стен составляла 3, 2 метра, по проекту требовалось не менее 40 миллионов кирпичей.
В 1843 году градоначальником Москвы был назначен князь Алексей Григорьевич Щербатов [3] , он лично составлял сметы расходов и следил за их исполнением. Строительством руководил архитектор Константин Андреевич Тон.
3
Щербатовы вели свою родословную от князя Василия Андреевича Щербатова, который числился в 17 колене от Рюриков. Его предки служили окольничими у Ивана Грозного, боярами у Петра I, а в последующие годы специализировались по воинским профессиям, участвуя во многих сражениях, в т. ч. Русско-турецких войнах. Отечественной войне 1812 года.
Дети А. Г. Щербатова породнились с князьями И. И. Васильчиковым и С. Ф. Голицыным; графиней С. А. Паниной и Л. А. Столыпиным. Однако родословную по мужской линии продолжил только Григорий – старший из сыновей. В ноябре 2001 года его внук Алексей Щербатов передал С. Ястржембскому, как полномочному представителю России, дневники Шамиля – руководителя борьбы горцев Дагестана и Чечни против русского владычества на Северном Кавказе. После покорения Кавказа – последнего сражения у Гуниба – Шамиль был пленен, свое неприкосновенное личное знамя в знак покорности он передал наместнику Кавказа князю А. И. Барятинскому (1856–1862), который в свою очередь передал это знамя своему помощнику Р. А. Фадееву (дяде С. Ю. Витте). После смерти Р. Фадеева личное знамя Шамиля долгие годы хранилось в семейной коллекции Сергея Юльевича Витте. А в своих дневниках, между прочим, Шамиль завещал потомкам, что не воевать с Россией, а дружить нужно.
А. Г. Щербатов скончался в 1848 году. В семье было пятеро детей (две дочери и три сына). Григорий, Владимир и Александр – были в дружественных отношениях с Андреем Ивановичем Дельвигом, который был их частым гостем. Барон А. И. Дельвиг [4] – один из первых директоров Мытищинского водопровода, а позднее главный инспектор частных железных дорог России и первый председатель ИРТО [2] . Он имел звание генерал-лейтенанта Инженерного корпуса. На дружеских обедах обсуждались многие важные государственные задачи, в частности, проблемы строительства железных дорог в России. Князья Щербатовы избирались в исполнительный орган городского самоуправления, так называемую Шестигласную Думу, а позднее – в Московскую Всесословную Думу. 10 апреля 1863 года Александр Алексеевич Щербатов был избран Городским головой Москвы. Так что Щербатовы пользовались большим влиянием в правительственных кругах Москвы. По вопросам строительства железных дорог они советовались с А. И. Дельвигом.
4
Андрей Иванович Дельвиг (1813–1887) родился в селе Студенец Воронежской губернии.
Назван Андреем в честь дяди – князя Андрея Волконского. Род Дельвигов принадлежал к дворянству Лифляндской губернии. Отец, Иван Антонович, был на военной службе, после ранения рано оставил службу и вышел в отставку в чине майора. Мать Андрея Ивановича, урожденная Волконская, принадлежала к потомкам Рюриков. Предки ее по отцовской линии были князья и бояре, один из которых был соратником Петра I, начальником драгунских полков и обер-команд Москвы, Тулы и Ярославля. Начальное образование А. Дельвиг получил в Москве (в заведении Д. Лопухиной). В 1826 году семья Дельвигов переехала в Петербург. Здесь состоялось знакомство Андрея Ивановича с двоюродным братом Антоном Антоновичем, известным петербургским поэтом. В доме родственников регулярно проводились литературные вечера, на которые собирались поэты, музыканты, общественные деятели Петербурга. На одном из вечеров Андрей Иванович познакомился с Александром Сергеевичем Пушкиным. «В доме А. А. Дельвига, – писал впоследствии Андрей Иванович, – открылся для меня новый мир, о котором я не думал и не гадал». Его друзьями стали поэты и литераторы: П. А. Плетнев и В. Ф. Одоевский. Позднее он встречался с М. Ю. Лермонтовым, А. И. Герценом и П. Я. Чаадаевым. В 1832 году Андрей Иванович окончил Институт инженеров путей сообщения и получил приглашение принять участие в реконструкции Мытищинского водопровода. В последующие годы (1852–1861) А. И. Дельвиг был председателем в архитектурном Совете по строительству храма Христа Спасителя. Одновременно, и в последующие годы, занимался проектированием и строительством 32-х железных дорог России. С 1867 по 1871 год – председатель в Совете Министерства путей сообщения. Было много и других ответственных дел и оригинальных инженерных решений в области строительства, в которых А. И. Дельвиг принимал непосредственное участие.
2
ИРТО – Императорское Российское Техническое общество (Подробней см. в дальнейшем тексте)
Первая железная дорога в России (Санкт-Петербург – Павловск – Царское Село) была построена в 1838 г., вторая – Варшавско-Венская – в 1848 г. третья – Санкт-Петербург – Москва (Николаевская) – в 1851 г. В 1856 году было образовано «Русское общество капиталистов» для постройки следующей дороги – до Саратова; а вслед за тем в 1857 году правительство передало постройку дорог «Главному обществу российских железных дорог». «Общество Московско-Ярославской железной дороги» было образовано в 1858 году.
Главное общество российских железных дорог было учреждено для строительства железнодорожных линий протяженностью 4 тысячи верст, которые соединили бы хлебородные районы России с Петербургом, Москвой, Варшавой, а также с побережьями Балтийского и Черного морей. При создании Общества ему была передана в собственность дорога Петербург – Варшава, строительство которой было уже начато казной. Среди учредителей Общества были иностранные банкиры: парижские – братья Перейра, лондонские – старые кредиторы русского правительства братья Беринг, парижский банкир Готтингер, голландский – Гопе, берлинский – Мендельсон, петербурский – Штиглиц и варшавский – Френкель. С самого начала Общество не смогло собрать и половины определенного его уставом капитала.
Вскоре выяснилось, что, несмотря на правительственную гарантию 5 %-ной прибыли, Общество не справлялось со строительством намеченных линий. По существу, это была спекулятивная затея иностранных банкиров, не желавших вкладывать в дело собственные капиталы.
Тем не менее, правительство оказало покровительство Обществу, освобождая его от ряда обязательств по новому уставу 1861 года, выдавая пособия, покупая проекты начатых строительством, но заброшенных линий и т. д. В 1868 году правительство передало Обществу во временное владение Николаевскую дорогу (Петербург – Москва), предоставило безвозвратную ссуду на ее переустройство. В 1894 году дороги, построенные Обществом (Петербургско-Варшавская и Московско-Нижегородская), были выкуплены казной, и Общество прекратило свое существование. (См. комментарии к Избранным воспоминаниям, С. Ю. Витте. М., 1991).
В первой трети XIX в. Москва находилась на перекрестке важнейших водных и сухопутных путей. О масштабах гужевых перевозок того времени можно судить хотя бы по статистике Ярославской дороги, самой оживленной: в течение года перевозки по ней осуществляли свыше 4 тысяч подвод местных жителей, 35 тысяч лошадей в дилижансах, 15 тысяч почтовых и 200 ямских троек.
Как пишет К. Филимонов (Сергиев Посад. Страницы истории. – М.: 2002):
«Дилижанс между Москвой и Сергиевским Посадом открылся 20 июня 1825 г. Организатором выступило «состоящее под покровительством почтового начальства Общество учреждения по тракту между столиц дилижансов». Из Москвы дилижанс отправлялся по четным дням недели в 9 часов утра, а из Посада – по нечетным в 14 часов. В Москве места можно было заказать заранее на Мясницкой улице, а в Посаде – в здании лаврской гостиницы. Проезд стоил 8–10 рублей ассигнациями или серебром по местному курсу. Экипажи были на мягких рессорах, и каждый сопровождался надзирателем. Согласно «Почтовому дорожнику» за 1852 год, регулярное сообщение между Первопрестольной и Сергиевским Посадом сохранялось.
Были и почтово-пассажирские экипажи, которые прибывали в Посад четыре раза в неделю. Скорость движения в разное время года составляла 8–12 верст в час. Стоимость проезда экипажем оставалась довольно высокой: без оплаты багажа – 2, 5–4 коп. серебром за версту, в зависимости от места. Сверх этого полагалось дать ямщику 6 коп. на водку.
Наиболее дешевым видом транспорта были обыкновенные крестьянские телеги. Когда приток богомольцев в лавру был особенно велик, только ленивый крестьянин из окрестностей Посада не мог заработать извозом. В телегу помещалось 4–6 человек; проезд от Москвы до Лавры стоил 40–50 коп. серебром с человека.
Пеший путь из Москвы в Лавру занимал 2–4 дня. Большинство простого народа ходило в Лавру пешком. Именно так, по примеру простых людей, летом 1830 года совершил паломничество в Троицкую обитель 16-летний М. Ю. Лермонтов. Яркие впечатления о путешествии из Москвы в Лавру через село Большие Мытищи составили основу повести «Богомолье» И. С. Шмелева». Все это предстояло заменить железнодорожным транспортом [5] .
В своих воспоминаниях [3] А. И. Дельвиг писал, что из тех, кому можно было бы доверить строительство железной дороги до Ярославля, наиболее подходящей кандидатурой по деловым качествам являлся Василий Александрович Кокорев [6] (1817–1889).
5
Известный русский художник К. А. Коровин, еще будучи мальчишкой, на лето переезжал с родителями из Москвы в село Большие Мытищи. Здесь он проводил свое детство с местными ребятишками и особенная детская дружба связывала его с Игнашкой Тулыгиным. (Эта фамилия до сих пор известна в Мытищах). Отец К. Коровина как раз и занимался извозом от Москвы до Сергиева Посада. Здесь впервые Костя Коровин услышал незнакомые для него слова отца: «Мы разорены»…
3
Дельвиг А. И. Полвека русской жизни, мои воспоминания 1820–1870, Т. 1–2. – М.-Л., 1930.
6
В. А. Кокорев – старообрядец, один из крупнейших предпринимателей России середины XIX века, банкир, публицист, нефтепромышленник и меценат. Он был почетным попечителем Петербургской Академии живописи, на свои средства построил и содержал Академическую дачу в Вышнем Волочке. И по сей день здесь проходят своеобразную школу творчества молодые художники.
О В. Кокореве говорили, что ему бы «не питьевыми конторами заведовать, а всей Россией. Но больно уж ершист». Василий Александрович слыл златоустом московского купечества. К нему прислушивались в литературных салонах, где он весьма любопытно излагал свои идеи: «Российская промышленность не сможет развиваться без свободных рабочих рук. Нужно выкупить крестьян из помещичьей кабалы совокупным купеческим капиталом».
Да и сегодня не грех прислушаться к его мыслям, изложенным в книге воспоминаний – «Экономические провалы» (1887): «Пора государственной мысли перестать блуждать вне своей земли, пора прекратить поиски экономических основ за пределами России и засорять насильственными присадками родную почву; пора, давно пора возвратиться домой и познать в своих людях свою силу, без искреннего родства с которой никогда не будет согласования экономических мероприятий с потребностями народной жизни; пора твердо убедиться в том, что только это спасет Россию от экономических провалов.»
Другом и партнером В. А. Кокорева по откупному винному делу был И. Ф. Мамонтов. Доходы Василия Александровича были более солидными, чем у Ивана Федоровича – более 8 млн. рублей в год. Но вкладывать деньги в строительство железных дорог Кокорев наотрез отказывался.
Из других немногочисленных кандидатур на возможное строительство железной дороги до Ярославля князья Щербатовы и А. Д. Дельвиг остановили свой выбор на И. Ф. Мамонтове [7] . Как пишет В. А. Бахревский (Савва Мамонтов, ЖЗЛ. – М.: 2000): «Иван Федорович <…> искал счастья в провинции. Торговал вином в Мосальске, в Шадринске, где записался в купеческую гильдию, в Ялуторовске, Чистополе, Орле, Пскове. Наконец прибрал к рукам винную торговлю в Московской губернии и переехал в Москву. Это было в самом конце 1840-х годов». Доходы Ивана Федоровича были около 3 млн. рублей. Но не так просто было уговорить его взяться за незнакомое дело, заманчивое и весьма сомнительное. И все-таки близкие друзья семьи Мамонтовых, Михаил Петрович Погодин и Федор Васильевич Чижов [8] , убедили Ивана Федоровича в целесообразности строительства дороги. Иван Федорович решился на этот серьезный шаг, став не только одним из первых учредителей акционерного общества, но и самым крупным вкладчиком! Правительство определило, что первым должен быть построен участок дороги от Москвы до Сергиева Посада [4] . А Савве Мамонтову в ту пору едва исполнилось семнадцать лет, он родился еще в Сибири, когда семья жила в Ялуторовске.
7
И. Ф. Мамонтов занимался не только винным откупом. Он держал кирпичные заводы в Усть-Сетуни, фабрики красок, строил и содержал доходные дома, мазутные хранилища. Совместно с В. А. Кокоревым и П. И. Губониным (крупный железнодорожный предприниматель и концессионер, 1828–1892) было создано «Закавказское торговое товарищество» – комплекс предприятий в Баку по добыче, переработке, транспортировке и хранению нефти,
8
М. П. Погодин (1800–1875), известный публицист, историк, издатель. В молодости водил знакомство с А. С. Пушкиным, дружил с Н. В. Гоголем; профессор Московского университета, друг композитора А. Н. Верстовского.
Ф. В. Чижов (1811–1877), издатель журнала «Вестник» с газетным приложением «Акционер», в редакции петербургских журналов считался лучшим переводчиком с английского, знаток истории русской иконописи, ближайший друг Ивана Федоровича Мамонтова, позднее – служащий Правления Московско-Ярославской железной дороги, наставник молодого Саввы Ивановича Мамонтова.
4
18 августа 2002 года Московско-Ярославской железной дороге исполнилось 140 лет.
Первые учредители Общества по строительству железной дороги на этом участке составили договор и подписали первый акт о начале изыскательских работ 27 июня 1858 года. (Архивные материалы предоставлены музеем Московской железной дороги).
Подписанный акт начинается с общепринятой фразы: «Мы, нижеподписавшиеся, <…> согласились составить Общество на акциях для устройства железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада и условились внести для первоначальных издержек, долженствующих простираться, имея в виду подробную карту Московской губернии и нивелировку по Ярославскому шоссе, до пятнадцати тысяч рублей серебром [5] , из коих на каждого причитается по три тысячи рублей.
5
По курсу того времени 25 коп. серебром – 1 руб. ассигнациями или 100 коп. медной монетой.