Чтение онлайн

– Зачем более мощный мотор, ведь от него много проблем появляется на ровном месте? – спросите вы и будете правы!

Вопрос только в том, что на него есть свои резоны – и два дополнительных генератора от китайских грузовика, включенные последовательно якорные обмотки – и в итоге 2х14,4 В = 28,8 В, при одинаковом токе якоря на холостом ходу…А это значит, что ведущий электродвигатель на активном прицепе можно строить на 27 В, и падение напряжения на кабелях питания – меньше станет, однозначно…Законы Кирхгофа в электротехнике еще никто не отменял! Более подробное описание его – чуть позже…Так что, излишней мощность в условиях напрочь глухого, лесного бездорожья никогда лишним не будет, то – упрямый факт! Да и горных условиях будет незаменимым подспорьем? На затяжных серпантинах и при крутых спусках, ну что – то типа горного электротехнического тормоза будет?!…

Понятное дело, что гораздо более мощный мотор запросто скрутит в спираль стандарт-ный, не усиленный, кузов НИВы, ясен пень! И потому, кузов висит на 16 подрезиненных узлах, а в кузов вкорячена рама из швеллерного профиля 125х75 мм, толщиной в 5 мм! Таким образом, поднимать кузов для тюнинга и лифта подвески особо нет надобности, а впрочем, как и специального лифта кузова?!…

Там, в чистоте – около 115 мм получается, так что даже колесные арки резать не пришлось под 30 дюймовые тапки…И потому все крутящие моменты, жестко воздействующие на раму при внедорожных покатушках и рейдах передаются на раму, а уж потом – в сухом остатке, на кузов, с амортизирующим люфтом прикрепленный к раме… Ничего, скрипит, но пока что ни чего не рассыпалось и не лопнуло!? Дюжит пока…

Таким макаром, наша рама, по сути является отдельной механической конструкцией, воспринимающей все механические нагрузки на кузов…которая должна быть завершенной, а не с открытыми концами, образуя закрытый механический контур… Поэтому, её концы механически, в единый силовой контур, замыкают вваренные в неё стальные силовые бампера…Передний и задние бампера – стандартные, Тольяттинского филиала московской автотюнинговой фирмы «РИФ». Кстати, пришлось даже в гости к знакомым в Москву Златоглавую съездить за этим же, а на обратном пути – через Тольятти и Нижний Новгород, с остановками, ехать поездом…Зато, набрал почти пятитонный контейнер запчастей в Нижнем…Ввиду неплохого, по объему заказа и за оптовый характер, дали великодушно даже 7 – процентную скидку…А вот с Тольятти – уже через ПЭК – транспортной компанией…чуть дороже, зато быстрее…Хотя около недели была задержка, но ничего – отвлекся малость, да и «отдохнул» немного!?

Продолжим…И на переднем силовом бампере – крепление тяговой электролебедки (усилие – 5 тонн, рабочее напряжение 24 В), типа «Бушмастер»…Из светотехники – два фонаря на повороты, габариты и нижний ближний свет. Так же – прямоугольный кенгурятник с ребрами жесткости, стойками крепления тросов – веткорезов (?5 мм, стальной, витой трос), натянутых между силовым бампером и передом экспедиционного багажника. Натяжение обеспечивается при помощи шаклов, на багажнике, а талрепов – на кенгурятнике, аж четыре штуки малогабаритных, галогеновых фар, закрепленных равномерно поперек оси машины. Внутри кенгурятника – установлены мощные фары (4х90 Вт), внедорожного, ближнего света.

Там же, рядом – противотуманные фары 2Х55 Вт, почти стандартные! Ну, а в морде «телевизора», все те же, стандартные 55/65 Вт, с обычными лампами накаливания…Ну и повороты – габариты. Внутри стандартных ламп переднего света, как принято последние 10 лет – светодиодный ободок – это лампы ДХО (дневных ходовых огней). Главное, чтобы по стандартам, свет был не ниже 60 см… И симметрично! Что и выполнено в полной мере…

Ну, и идем дальше…ДВС, как я говорил ранее – заменил на более мощный и тяговитый. Но при этом пришлось морду моторного отсека отрезать и слегка отодвигать немного вперед, ничего… сойдет и так! Зато двигун встал, как тут и был! Так что потом все встало, как родное! Понятное дело, что ввиду большего веса мотора пришлось менять всю подвеску машины…

Взяли усиленные пружины – тоже от Волги-31029, удвоенный комплект родных газо – масляных амортизаторов оттуда же!? Правда, масляный радиатор пришлось разрезать надвое и половину его закидывать наверх, в страивать в перед крышевого, экспедицион-ного, багажника…Зато теперь не будет, гарантированно, перегрева на малых скоростях и во внедорожных условиях…

Учитывая, что подвеска переднего моста – многорычажная, пришлось практически все рычаги усиливать, наваривая на них отрезки стального уголка на 30х30 мм…фиксирующие тяги в среднем и заднем ВМ (и на тягаче и в прицепе)…ну…и крепить снизу фигурно выгнутые листы толщиной 3 мм стального поддона, защищающего эти узлы подвески…

От переднего силового бампера до заднего – сплошной защитный поддон из 6 мм алюминиевого листа, вот только в районе РК1 (синхронизированной, мелкозубой раздатки от «УАЗ – Патриота»)…а также сблокированной с ней КПП (5 – ступенчатой коробки перемены передач, от того же «УАЗ – Патриота»), там же и электромагнитная, подключаемая муфта ПВМ (переднего ведущего моста). Имеющийся на УАЗовской РК1 штатный стояночный тормоз на моей машине выполняет двойную функцию – стояночного и механического «горного» тормозов…Ввиду того нехорошего и случайного обстоятельст-ва, что механического воздействия на задние ведущие мосты отсутствует, нет его по определению, т.к. ВМ – только передние ПВМ! Ну нет там мест подключения тросов стояночных тормозов, нет! Так что основной, штатный стояночный тормоз у меня – гидравлический!

Тормоза в колесах типовые, ВАЗовские, вернее – НИВовские – двухконтурные, гидравлические, 15 дюймовые, вентилируемые. Так как в наличии два тормозных контура, то большой контур – рабочий, а второй, малый контур – запасной и, по совместительству, выполняет функцию стояночного. Главный рабочий тормозной цилиндр и вакуумный усилитель – штатный, от той же самой Волги-31029…

Установлен не гидроусилитель руля (родной, НИВовский), а электроусилитель от Лады – Калины ВАЗ-21183, легче в работе, что уж говорить…Электрогенератор стандартный, для системы зажигания – от НИВы последнего поколения, на 210 А. В принципе, мой ДВС соответствует не пятому поколению, а получается – седьмому? Судя по содержанию СО2 и прочих газов в выхлопе…Так получилось, что мотор – пятого поколения, а вот навороты кастомайзерские на нем – уже седьмое!?

Панель приборов – светодидная, почти полностью! Ничего механического…а что? Если двигун или что – то жизненное отказало напрочь навернется, то и не важно, есть там механика или нет? Умер – значит помер!? Блок предохранитель, сами понимаете – огромный…систем электрики много, но он – бесконтактный, тиристорный, так что искрить там нечему?! И, согласитесь, с точки зрения безопасности – насущно, особенно, если лег на крышу?

У него отдельный индикаторный светодиодный ЖК – экранчик на 12,5 дюймов пристроен справо по ходу, сверху приборной панели в отдельном корпусе…удобно? Если что – то сгорит – перегорит в БПр (блоке предохранителей), то по состоянию тиристора видно – индикаторный светодиодик или красный или зеленый!? Прикол – красный – рабочий, а вот зеленый – значит – нет! Как в системе телемеханики, с которой я работал всю жизнь в институте…

А при текущей или срочной диагностике, на экране компа (ноутбука) сразу видно, где проходит та или иная электрическая цепь, которая стоит за предохранителем зеленого цвета, тоже удобно и сильно ускоряет поисковую работу с неисправностями электричес-ких контуров!…

Нашел – ткнул пальчиком – Щелк! И индикаторный светодиодик опять красный горит! Вуаля…Даже блокировки мостов, а напомню, они – электрические, стандартные «E-link», и управление ими выведено на правую, боковую панель приборов. Тоже пальчиком ткнул – и светодиодик меняет свой цвет – с зеленого (выключено) на красный цвет (включено)…

Основная РК1 – механически переключаемая, а вот ПВМ1 – имеет электрически управляемую муфту включения, тоже с электрическим управлением! Как, впрочем, и вторая РК2 (штатная НИВовская, между мостами средним (ПВМ2) и задним (ПВМ3)), она – переделанная, усиленная ввиду наличия только одной ступени с передаточным числом, равным 1,00…Но и межмостовая блокировка в РК2 – на месте, никуда не делась, электрически управляемая!? Аналогичная – РК3, на прицепе…

В качестве основы всего электропривода прицепа взяли китайский электропривод на 65 л.с. мощностью, и регулируемое мультиконтроллером напряжение от 10 до 110 вольт, от тяговых аккумуляторов емкостью 2х325 Ач (типа грузовых аккумуляторов 12 СТ от «Фусо»), но там много куда энергия нужна… непосредственно кроме тягового электропривода?…