Чтение онлайн

Все эти великие лидеры прошлого и современности очень по-разному вели себя, когда дело доходило до столкновении лицом к лицу с противником, или, говоря вежливым языком бизнеса, с конкурентом. Одни предпочитают посылать своих людей строить баррикады и держать оборону, другие возглавляют атаку, а третьи, включая меня, ничего так не любят, как ворваться во вражеские окопы и сойтись с неприятелем в старом добром рукопашном бою. Ну ладно, похоже, меня немного занесло, все-таки мир бизнеса по части угроз для жизни не сравним с ситуациями, в которые попадали герои моих учебников истории. Тем не менее у войны и бизнеса много общего, хотя бы в том, что лидер на линии огня много делает для поднятия боевого духа своих людей и, кроме того, посылает сигнал противоположной стороне.

Что касается лидеров, что всегда были готовы выйти вперед, моим кумиром остается адмирал Горацио Нельсон, встретивший смерть в Трафальгарской битве, которая, как вам скажет любой прилежный британский школьник, состоялась в 1805 г. В разгар сражения Нельсон бесстрашно вышел (в полной парадной форме – камуфляжа тогда еще не придумали) на главную палубу, то есть в прямом смысле слова на линию огня. Адмирал заплатил за свою смелость высокую цену – пуля из французского мушкета принесла ему героическую смерть. Нельсон был настоящим лидером, который вдохновлял своим примером и никогда не требовал от своих людей ничего, чего сам не готов был сделать.

Я часто думал, как описывали бы Трафальгарскую битву в учебниках, если бы славный адмирал сумел одержать великую морскую викторию, командуя сражением из безопасного места – капитанской каюты, расположенной ниже уровня палубы? Насколько потеряла бы та же самая победа в пересказе, лишившись такой детали, как героизм командира, отдавшего жизнь за общее дело? Я очень сомневаюсь, что писал бы про Нельсона двести лет спустя, умри он тихо в своей постели, а не погибни от пули, сражаясь вместе с командой.

Я уже писал о женщинах в советах директоров и теперь просто обязан сказать о женщинах на поле боя. Величайшей героиней в истории Британии, о которой нам рассказывали в школе, была легендарная королева Боадицея, возглавившая восстание бриттов против римлян в 61–63 гг. н. э. Она была близка к победе, но все же восстание было подавлено превосходящими силами римлян. Боадиция обеспечила себе бессмертие и место в истории, и рядом с Вестминстерским мостом в Лондоне стоит огромная бронзовая статуя, изображающая королеву-воительницу, бесстрашно направляющую в бой свою колесницу.

История войн изобилует рассказами о героях, чья смерть была безрассудной, а иногда, увы, просто глупой, и тут трудно будет сыскать пример более подходящий, чем печально известная атака легкой бригады, которую увековечил лорд Альфред Теннисон в одноименном стихотворении. Это стихотворение должен был знать наизусть каждый британский школьник моего поколения. Впрочем, «Пол-лиги, пол-лиги, пол-лиги еще…» – вот и все, что я сегодня могу вспомнить. Итак, в 1854 г., во время Крымской войны, в результате неверно понятого поступившего из тыла приказа, 673 легковооруженных британских кавалериста поскакали в неверном направлении навстречу смерти – в месте, получившем название «долина смерти», их ждала хорошо укрепленная артиллерийская батарея русских. Командир лорд Кардиган, как и Нельсон за полвека до того, пал в одном строю со своими подчиненными [7] . Но при Трафальгаре была одержана блистательная победа, а атака легкой бригады под Балаклавой обернулась катастрофой.

В войне, как и в бизнесе, граница между безумной храбростью и храбрым безумием очень тонка. Хотя история и говорит нам, что атака легкой бригады не имела и тени шанса на успех, но если бы кавалеристы Кардигана каким-то чудом вырвали у судьбы победу, они вошли бы в историю чем-то более существенным, чем стихотворение, посвященное их ненужной гибели.

Чтобы возглавить корпоративное наступление, по-прежнему требуется недюжинная отвага, но слава богу, сегодняшний мир бизнеса, при всей его звериной жестокости, далеко не столь опасен, как мир, в котором жили Нельсон, Кардиган и Боадицея. И все же, когда доходит до боевого духа и тимбилдинга, мало найдется тактик, которые по воодушевляющему воздействию на команду сравнились бы с примером лидера, который готов взять в руки вожжи и направить корпоративную колесницу на передний край, бесстрашно глядя неприятелю в глаза.

Спустя ровно 130 лет после злополучной авантюры лорда Кардигана некий Ричард Брэнсон, работавший в музыкальной индустрии, объявил, что хочет заняться пассажирскими авиаперевозками. Судя по реакции моих партнеров и коллег в Virgin Records, можно было подумать, что я собираюсь атаковать свою персональную «долину смерти». Они были убеждены, что я окончательно рехнулся. И надо сказать, основания у них были. Их ужаснула масштабность финансовых рисков, связанных с такой капиталоемкой отраслью, как авиаперевозки, и поверьте, они не стеснялись в выборе выражений, описывая мне, какие чувства вызывают у них мои безумные планы. В частности, они вполне справедливо отметили, что, если не считать нескольких перелетов в эконом-классе, мои знания о коммерческих авиалиниях колеблются в районе нуля. Так что я, не желая сдаваться, решил, что разумно будет посоветоваться с кем-то, кто хорошо знает отрасль, – и поскорее, пока я по уши не влез в новое дело.

Для британской авиации сэр Фредди Лейкер был диссидентом, превратившимся в гуру, абсолютно бесстрашным человеком и примером предпринимателя, который смог стать великим лидером. Если вы родились после 1960 г., его имя может вам ничего не сказать, поскольку его компанию Laker Airways вытеснили из бизнеса в 1982 г. и, что еще печальнее, Фредди умер в 2006-м. Ему было 83 года, но в этом случае мы имеем полное право сказать – «ушел слишком рано». Предприниматель от Бога, Фредди был одним величайших новаторов в авиации XX в., человеком, рядом с которым хотелось стать лучше.

Фредди придумал то, что мы сегодня называем лоукостерами или бюджетными авиакомпаниями, и сделал трансатлантические воздушные перелеты доступными для огромного количества людей. Он был героем, и его неординарный характер, смекалка и неизменно хорошее настроение сделали его выдающимся лидером захиревшей отрасли, отчаянно нуждавшейся в ком-то, кто поведет в новом направлении.

Фредди был прагматиком. Даже его первоначальный бизнес-план для Laker Skytrain был прост как кусок мыла. Билеты на трансатлантические рейсы у больших авиакомпаний того времени стоили очень дорого, и самолеты летали полупустыми. Фредди рассчитал, что, если ему дадут возможность разорвать мертвую хватку больших авиакомпаний, он сумеет на 50 %, а то и больше, срезать существующие тарифы и не только заполнить свой парк широкофюзеляжных DC-10, но и нарастить при этом рынок – возможно, даже удвоить его! И как ни старались главные игроки отрасли придушить Фредди еще на дальних подступах, он в конечном итоге добился успеха по обоим направлениям.

В 1977 г., после пяти лет проволочек и препятствий со стороны конкурентов и политиков, основанная на революционно новом подходе к коммерческим авиаперевозкам компания Фредди Skytrain наконец начала регулярные рейсы. Наступила новая эра, эра бюджетных воздушных путешествий, когда практически любой человек мог прийти и купить билет на рейс Лондон – Нью-Йорк (поначалу системы предварительных заказов не было). Билет на трансатлантический рейс стоил около $135 – столько British Airways и Air France брали за перелет Лондон – Париж. А если еще учесть, что даже при таких неслыханно низких тарифах и эксплуатационных расходах и вызывающе агрессивном маркетинге Фредди сумел получить прибыль, неудивительно, что традиционные авиаперевозчики отреагировали на пришествие конкурента совсем не так радостно, как обыватели.

В скучном и душном мире авиации 1970-х Фредди был человеком-праздником – уникальный продавец и беззастенчивый шоумен. Фредди был везде и сразу – его неизменно улыбающееся лицо одновременно появилось на обложках Newsweek и Time. Он был всегда доступен для прессы, всегда готов прокомментировать важные новости или рассказать анекдот, поэтому журналисты его обожали. Обожали Фредди и клиенты его авиакомпании, число и лояльность которых стремительно росли. Они радовались не только низким тарифам, но и ориентированности на пассажира и высочайшему уровню обслуживания, что в коммерческой авиации того времени было не нормой, а исключением.