Чтение онлайн

Понятие мореходности включает в себя обязанность перевозчика укомплектовать судно экипажем: достаточным по численности и надлежащей квалификации для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды.

Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, годном для приёма, перевозки и сохранности груза, предусмотренного договором. Если для перевозки какого-либо особого груза требуются специальные приспособления, перевозчик обязан установить их.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу в случае немореходного состояния судна, за исключением ситуации, когда такое состояние было вызвано скрытыми недостатками. Под скрытыми понимают недостатки, которые не могли быть обнаружены при проявлении перевозчиком должной заботливости.

Перевозчик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя (отправителя) обусловленное договором судно. По соглашению сторон судно может быть заменено другим судном (субститут), которое по своим параметрам может отличаться от обусловленного судна, но полностью удовлетворяет требованиям перевозки груза по данному договору.

Судно должно быть предоставлено перевозчиком в распоряжение фрахтователя (отправителя) в срок, установленный договором.

Срок прибытия может быть установлен в виде твёрдой даты или приблизительной даты с оговоркой о последней дате прибытия. Несоблюдение перевозчиком срока прибытия предоставляет фрахтователю право аннулировать договор фрахтования (перевозки).

Чартером определяется и место прибытия судна (порт, причал, док или пристань).

Судно считается прибывшим, если выполнены следующие условия: судно прибыло к согласованному месту назначения; обеспечена готовность судна к погрузке или выгрузке; подан нотис о готовности судна к грузовым операциям. Нотис о готовности подается капитаном в письменной форме под расписку с указанием даты и точного времени принятия.

В обязанности перевозчика входит также надлежащая погрузка перевозимого груза в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Перевозчик несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Перевозка грузов на открытой палубе осуществляется с письменного согласия грузоотправителя, о чём должна быть сделана соответствующая пометка в коносаменте.

После приёма груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, в котором содержаться все основные данные о грузе.

Доставка груза в порт назначения должна осуществляться перевозчиком в сроки, установленные соглашением сторон, а если они не установлены – в обычно принятые сроки. Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым, подходящим для данного конкретного рейса курсом.

Согласно п.4 ст.4 Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизнь либо имущество на море не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки. Практически во все проформы чартеров и коносаментов включены условия о девиации.

Разумным считается такое отклонение, против которого не стал возражать ни один разумно мыслящий грузовладелец, не зависимо от того, совершается ли отклонение в интересах судна или груза либо судна и груза одновременно. Вызвать отклонение могут ледовая обстановка, блокада, военные действия, запрет властей на вход в порт, стихийные явления и т. д. Данное положение можно проиллюстрировать следующим примером из правоприменительной практики. Из Констанцы (Румыния) в Басру (Ирак) был отправлен груз сахара. Средняя длительность рейса – 20 дней. Но в связи с тем, что судно заходило в порты Бербера и Абадан, оно пришло на 10 дней позже. За это время рыночная цена на сахар упала, и страхователи предъявили иск к судовладельцам о возмещении убытков.

Английский Апелляционный суд удовлетворил иск страхователей, так как перевозчик просрочил доставку груза по неуважительным причинам [104] .

Во время следования в порт назначения перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза, используя для этого все современные способы обеспечения необходимого состояния трюмов. Отправитель (фрахтователь) должен предоставить информацию о специфических свойствах груза, чтобы перевозчиком могли быть предприняты все меры для сохранности данного груза.

В день прибытия судна в порт назначения перевозчик обязан послать грузоотправителю извещение о прибытии груза, если в коносаменте указан адрес получателя.

Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза определены в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаменте. Условия ответственности формулируются в виде перечня обстоятельств, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4 Конвенции). К ним относятся: пожар, риски на море, непреодолимая сила, военные действия, действия и упущения грузовладельца, забастовки, недостатки упаковки и маркировки, скрытые дефекты, а также всякие другие причины, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика или его агентов и служащих.

Данная статья Конвенции, а также ст. 166 КТМ РФ носят императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам этих статей являются недействительными. Однако перечень обстоятельств, свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика, не является исчерпывающим. Вина перевозчика презюмируется и должна опровергаться заинтересованным лицом, то есть самим перевозчиком.

Одним из специфических обстоятельств, связанных с рисками мореплавания и освобождающих перевозчика от ответственности является так называемая «навигационная ошибка», то есть ошибочные действия капитана, других членов экипажа или лоцмана в судовождении. Однако необходимо, чтобы такие действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки нашел своё закрепление в морском праве большинства государств.

Навигационную ошибку следует отличать от коммерческой ошибки, то есть ошибочных действий или упущений служащих перевозчика при приёме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдачи груза.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Причинение ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов, не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перевозимому на судне.

Навигационная ошибка подвергалась острой критике со стороны грузовладельцев и представителей страховых компаний. Высказывались предложения об отмене данного института и сближении положений об ответственности морского перевозчика с положениями об ответственности на других видах транспорта. Эти предложения были реализованы в Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. (Гамбурские правила), в которых навигационная ошибка была полностью отменена.

Следует отметить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств. Наиболее популярным международно-правовым инструментом на сегодняшний день остаётся Брюссельская конвенция о коносаменте 1924 г. и Протокол изменений и дополнений к ней 1968 г.

К морским перевозчикам применяются положения об ограничении ответственности, которые рассчитываются за место или другую единицу погрузки и выражаются в расчетных единицах – специальных прав заимствования, определяемых Международным валютным фондом.

Выдача груза получателю производится по предъявлении коносамента. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента, все остальные теряют силу.

Если вследствие стихийных бедствий, запрета властей, военных действий или других независящих от перевозчика обстоятельств, судно не может войти в порт назначения, перевозчик обязан уведомить о возникших препятствиях отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо. Если в разумный срок (но не более трёх дней) с момента отправки уведомления не поступит распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан в праве выгрузить груз в одном из ближайших портов, либо возвратить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, представляется более выгодным для отправителя.