Чтение онлайн

Государь император лично выбрал архитектора для строительства вокзалов главной царской железной дороги. Эти конечные станции даровали стране административное равновесие, устанавливали баланс между двумя русскими столица-ми-соперницами. Спроектировать Николаевские вокзалы в Москве и Петербурге доверили автору Большого Кремлевского дворца Константину Тону, который считался родоначальником русско-византийского стиля, в середине XIX века активно внедрявшегося в архитектурную практику. Это он ввел в моду серийность общественных зданий: кроме близнецов Петербург-Московской железной дороги, Тон выполнил типовые проекты православных храмов на двести, пятьсот и тысячу прихожан. Всей стране (а не то же самое происходит и сейчас?) предписали придерживаться формы и стиля общего церковного проекта: ни одна великая держава не может обойтись без единообразия. Не случайно, должно быть, Константину Тону покровительствовал Николай I, характер императора казался современникам столь же холодным и рассудочным, сколь сухи и холодны были проекты первого архитектора императорского двора.

Последнюю по времени крупную перестройку бывших Николаевских вокзалов (в начале 1920-х годов переименованных в Октябрьские, а еще через десятилетие ставших Московским и Ленинградским) приурочили к столетию со дня рождения главного советского вождя. От зданий Тона в более-менее первоначальном виде сохранились только парадные фасады. Путешествие из Москвы в Петербург до сих пор еще и поездка из одного национального прошлого в другое: в зале Ленинградского вокзала пассажиров провожает в путь сахарная голова Владимира Ильича, в зале Московского вокзала — встречает аспидный torso Петра Великого.

Ярославскому вокзалу, как и Николаевскому, подобрали пару — на другом конце пути и на другом конце света, на расстоянии 9288 километров. Владивостокский вокзал стал «парным» в 1912 году, здание перестроено Николаем Коноваловым по образцу на Каланчевской (Комсомольской) площади.

В Москве начала XX века Ярославский вокзал, преображенное здание которого сдали в эксплуатацию в 1904 году, слыл самым новорусским. Над проектом работали маститые архитекторы, сначала Лев Кекушев, а потом и Федор Шехтель, оба сторонники идеологии модернизма в искусстве и жизни. Вокзал, признанный примером псевдорусского стиля, похож на сказочный терем: узорчатые башни, высокая кровля с подзором и гребнем, шатер с петушком на шпиле (в советское время петушок оборотился и стал пятиконечной звездой). Фронтон над входом в вестибюль напоминал ворота Спасского монастыря в Ярославле (теперь этот фронтон украшен серпом и молотом); образцами для вокзальных башен послужили Коломенский дворец и церковь из подмосковного села Дьяково. Хотя главная железная дорога от Ярославского ведет на восток, три десятилетия своей истории вокзал назывался Северным: он связывает Москву еще и с Архангельском. Прямой поезд во Владивосток уходит отсюда уже без малого столетие. Время в пути по Транссибу с крайнего его запада на его Дальний Восток составляет не 16 суток, как в проклятые царские времена, а всего шесть (если точнее, 143 часа 32 минуты). Поездка в купе спального вагона обходится примерно в 45 тысяч рублей. Это в один конец. Хотелось бы взглянуть на человека, который с удовольствием поедет в оба.

На станции Белогорск Забайкальской железной дороги, где мы когда-то родились и откуда однажды прибыли в Москву, — как выяснилось, чтобы никогда больше в Амурскую область не возвращаться, — поезд 2/1 «Россия», пересекая страну от центра к провинции, останавливается в начале шестых суток своего пути. Всего-то на полчаса, глухой ночью.

В Венгрии, как и во всей «той» Европе, дистанция между западом и востоком коротка. В Будапеште этот размер едва ли не короче слова p'alyaudvar, обозначающего на загадочном для подавляющего большинства европейцев языке «вокзал». Вот и от Nyugati до Keleti, от Западного вокзала до Восточного, — минут сорок неспешной пешеходной прогулки, два бульвара и полпроспекта. Эти кварталы сформированы все в ту же прекрасную эпоху праздника венгерского тысячелетия. Здесь новая венгерская столица демонстрировала свои гордость и спесь; здесь, представляя местные достижения ар-нуво, поднялись гостиницы «New York Palace» и «Grand Hotel Royal»; здесь самые элегантные конные экипажи везли — от моста Маргит к площади Октогон — самых пленительных мадьярских дам в компании самых бравых мадьярских кавалеров. Первый автомобиль, марки «Benz», пронесся по Будапешту в 1895 году. Еще почти полвека после этого дорожное движение в Венгрии оставалось левосторонним. Кое-кто из местных патриотов считает, что и таким образом венгерский Будапешт стремился подчеркнуть свои отличия от австрийской Вены. Теперь на больших пештских бульварах кабриолеты и ландо заменены самыми длинными в мире трамваями «Combino» (австрийского, кстати, производства), младшими братьями железнодорожных составов.

На месте Западного вокзала до строительства в 1874–1877 годах его нынешнего внушительного здания находилась конечная станция первой венгерской железной дороги. Nyugati возвели во французском бульварном стиле, с романтическими башенками, по проекту парижанина Огюста де Серра. Главное техническое новшество — металлический каркас, гигантской треуголкой соединивший главные вокзальные корпуса, — сконструировали в инженерном бюро Гюстава Эйфеля. Некоторые архитектурные подвиги Эйфеля в Советской России симметрично повторил инженер Владимир Шухов. В 1918 году он перекрыл пространство над платформами Брянского (теперь Киевского) вокзала остекленным дебаркадером, огромной параболой размером в полтора футбольных поля. Шухов, как и его французский коллега, прославился строительством железных башен, только с сетчатой оболочкой. Изобретенные русским инженером гиперболоидные конструкции до сих пор применяются во всем мире, не исключая, конечно, и Венгрии.

От старых времен на Nyugati сохранились (помимо Эйфелевых железных сеток, балок, швеллеров, растяжек, заклепок) музейный императорский салон, меблированный инкрустированными в стиле маркетри столиками и плюшевыми креслами темно-вишневого цвета; мемориальная доска, напоминающая о пионерной железнодорожной трассе между городами Пешт и Вац, проложенной в 1847 году; габсбургских силуэтов светильники, фонари и фонарные столбы. Не на перроне — все перроны всех вокзалов всех стран стандартны, в меру стерильны или в меру заплеванны, — а в кассовых залах и залах ожидания Nyugati кажется, что время здесь заметно отстает от расписания движения поездов. Может быть, это последствия недавней реставрации, вернувшей вокзалу монархическую стать. Юго-восточный подъезд Nyugati снова приобрел молодцеватый вид, рядом устроили уличную зону отдыха с кафе, скамейками, пальмами в кадках вокруг бассейна-фонтана хитроумных очертаний. Бывший вокзальный ресторан превращен в вокзальный ресторан быстрого питания, нагло названный в городских путеводителях «самым элегантным ‘McDonald’s’ в мире». Как ни смешно, это правда, и гамбургер с кетчупом, должно быть, с трудом лезет в горло в окружении этих изящно-кремовых стен с пилястрами, под этим высоченным потолочным плафоном, под этими взбитыми, как пирожные меренга, лепными розетками и консолями. О да, прекрасная эпоха!

При всем своем парижском шике Западный вокзал недолго оставался в Будапеште главным. Даже ему, чистому французу, не хватало европейской столичности, да и поезда расходились с Nyugati преимущественно по венгерским провинциям. Главный городской терминал, Восточный, возвели менее чем через десятилетие близ самого статусного в Венгрии кладбища Керепеши. Соседство Keleti и Kerepesi — мира тех, кто вечно торопится на поезд, с царством тех, кому уже некуда спешить, — конечно, случайно. А может быть, эта случайность, сближающая два полюса бытия, преднамеренна. Не только своей философичностью, ведь кладбище с его мавзолеями — в той же мере национальный проект, что и вокзал с его перронами. По крайней мере, такой вокзал, как Keleti: терминальный символ, учит математическая наука, означает конец последовательности.

Keleti, один из самых технически совершенных транспортных узлов своего времени, с первого дня, с момента прибытия на вокзал осенью 1884 года первого же поезда, сиял сотнями ламп электрического накаливания, что по тогдашним меркам было удивительным. Венгерские художники не зря расписали пассажирские высококупольные залы фресками, тематика которых соответствовала запросам времени: прекрасные девушки, мускулистые юноши, могучие старцы, толстопопые херувимы аллегорически изображали металлургию, торговлю, угледобычу, сельское хозяйство, мостостроение, почтовую связь. Никакой расслабленности, ни минуты отдыха, только движение вперед, сплошной труд во имя прогресса. Если уж связь — то исключительно курьерская. Заложенные в те далекие дни целеустремленность и практицизм не покинули Keleti и сейчас: нигде больше нам не доводилось сталкиваться прямо на вокзальном перроне с такой изощренной сервисной услугой, как платная игра в шахматы.

Через восемь лет после открытия вокзала скончался Габор Барош, государственный деятель и венгерский патриот, благодаря усилиям которого Nuygati и Keleti приобрели внушительный вид и не остались европейскими тупиками. Габор Барош — венгерский Павел Мельников: он занимал важные должности в национальном ведомстве транспорта и дорожного строительства, а потом получил министерский портфель. Не будь энергии и предприимчивости Бароша, венгерская железнодорожная сеть не стала бы так быстро густой паутиной. Поэтому именно памятник Габору Барошу формирует ансамбль привокзальной площади его же имени. Постамент с фигурой подпирают полуобнаженные бронзовые мужчины в окружении молотов и шестерней; очевидно, это те работники тяжелой промышленности, которым не хватило места на фресках вокзальных залов.

Помимо утилитарных целей, люди вот уже почти двести лет упорно прокладывают железные дороги, для того чтобы точнее выверить взаимоотношения между Востоком и Западом. Прямые маршруты ведут с 9 московских вокзалов в 27 европейских и азиатских столиц. 54 международных поезда ежедневно связывают три будапештских вокзала с главными городами 25 государств. Но не было и нет, уверены многие, транспортных связей и путей сообщения, способных избавить венгров и русских от их тысячелетнего европейского одиночества.

Скромную Венгрию и огромную Россию, конечно же, многое различает, но коллективное ощущение фактической изолированности, географического барьера, чрезмерной особости делает два народа кое в чем похожими. Для венгерских интеллектуалов, совести нации, это вечная проблема, усугубленная и лингвистической чужеродностью в Европе, и фантомной болью давно освоенных, но потерянных в результате неудачных войн (протяженность железнодорожной сети в 1920 году разом сократилась втрое, вдруг некуда стало ездить) территорий, — главный предмет вагонных споров на протяжении целого столетия. Словно чувство мадьярского одиночества, возникшего еще в ту пору, когда семеро вождей привели кочевые племена язычников на Паннонскую низменность, где складывались границы славянского, германского, романского миров, никак не проходит. Венгры давно обрели родину, но бесконечно — в отличие от французов, немцев, итальянцев — ищут европейский путь: кто мы? какие мы? с кем?