Чтение онлайн

Но «Сталь-7» по крайней мере имела все, что в то время полагалось иметь самолёту: фюзеляж, длинные крылья впереди, оперение сзади, двигатели в мотогондолах… Поэтому можно себе представить, сквозь какой скепсис, сквозь какие препятствия пробивался в начале 40-х годов проект околозвукового истребителя «Р» – бесхвостого, без мотогондол, без фюзеляжа. Так называемое «летающее крыло», причем короткое, очень большой стреловидности. Двигатели, конечно, на «Р» стояли, но их сделали не круглыми в поперечном сечении, а плоскими и целиком слили с концевыми отсеками крыла. То есть это была попытка – по мнению историков, первая в мире – полного газодинамического единства крыла и силовой установки, единства их функций.

Таким же экзотическим казался, трудным был для тогдашнего «глаза» проект истребителя-перехватчика Р-114, да еще и сверхзвукового.

Проекты обсудили, но дальше обсуждений дело не двинулось, и в 1943 году это ОКБ ликвидировали. Через некоторое время организовали для Бартини новое, по-прежнему в тюрьме, и задание дали другое – гражданские самолёты с обычными скоростями.

Надо было ждать. И не столько технических возможностей превзойти «звук» – технические уже были, – сколько перемен в мироощущении, что ли, тех, кто должен был согласиться участвовать в такой работе, дать на нее заказ и средства. То есть опять ждать преодоления психологического барьера, известного своей ролью в истории техники.

Между прочим, раньше этот барьер по большей части кляли за то, что он вечно путался в ногах прогрессирующего человечества, а сейчас и к нему отношение изменилось. Он даже называется теперь в некоторых психологических трудах по-новому: антисуггестивным – сознательным, интуитивным и этическим барьером против внушений, против логически хорошо обоснованных и все же пустых, а то и вредных затей. Важно лишь, чтобы высота этого барьера была оптимальной. При слишком высоком наступает творческий застой, бесплодие, при слишком низком – зря тратятся силы. Хороши бы мы были, легко соглашаясь с любыми, лишь бы новыми идеями, с готовностью раздавая пинки старым, проверенным! Мигом вылетели бы в трубу.

Уже прослеживаются и история развития, и история изучения этого свойства – отбрасывать все, что вызывает чувство недоверия живого существа к окружающему миру, только еще познаваемому, а значит, небезопасному. И оказалось, что его давно учитывали в своей практике врачи, актеры, педагоги и демагоги, – корни его обнаружились в древних оккультно-мистических школах. Причем в гуманитарной области идеи внушаются (по Бехтереву, психическое состояние пересаживается без усилия воли, без ясного осознания воспринимающим) легче, чем в естественной. Основавший в 1919 году фашистскую партию бывший журналист Муссолини некоторое время еще вынужден был писать статьи и доказывать в статьях и речах, что он, только он поведет Италию к социальной справедливости и благоденствию. Через три года, после государственного переворота, итальянцам успешно внушалась более простая истина-лозунг: «Дуче не ошибается! Да здравствует дуче!» А в 30-х годах Джерманетто с горечью рассказал Роберту, что теперь фашизм воздействует на их соотечественников совсем уже просто: весь, например, огромный пассаж в Милане исписан тысячи раз повторенным единственным словом – «дуче»…

Математика, как отражение жизни, тоже и давно смоделировала психологический барьер новому – в известной теореме Гёделя. На нее часто ссылался Бартини. Житейски ее можно истолковать приблизительно так: во всяком классе понятий, как бы он ни был широк, непременно возникают вопросы, ответить на которые удается, только еще расширив сам этот класс понятий.

Иначе говоря, познание мира нескончаемо и драматично, поскольку оно требует не просто накопления знании и расстановки их по предусмотренным для них полкам, а взломов представлений, выходов за пределы привычного круга понятий. «Развитие сознания у каждого отдельного человеческого индивида и развитие коллективных знаний всего человечества на каждом шагу показывает нам превращение непознанной «вещи в себе» в познанную «вещь для нас», превращение слепой, непознанной необходимости, «необходимости в себе», в познанную «необходимость для нас». Гносеологически нет решительно никакой разницы между тем и другим превращением, ибо основная точка зрения тут и там одна – именно: материалистическая, признание объективной реальности внешнего мира и законов внешней природы, причем и этот мир и эти законы вполне познаваемы для человека, но никогда не могут быть им познаны до конца» [6] . И дальше: «Как ни диковинно с точки зрения «здравого смысла» превращение невесомого эфира в весомую материю и обратно, как ни «странно» отсутствие у электрона всякой иной массы, кроме электромагнитной, как ни необычно ограничение механических законов движения одной только областью явлений природы и подчинение их более глубоким законам электромагнитных явлений и т. д., – все это только лишнее подтверждение диалектического материализма» [7] .

Не знаю, как было в молодости Бартини (говорят, было иначе), а в старости он не любил словесных боев. Возражения слушал, запоминал, сам их после развивал; умевших возражать ценил. Его противники, в большинстве, это чувствовали и тоже ценили. Но от публичных споров уходил, замыкаясь: считал, что в них рождается не истина, а то, от чего его когда-то увел Тухачевский при разработке «Стали-6».

…Надо было ждать. Технические возможности достигнуть «звука» и превзойти его исследовались в России с первых лет века. С.А. Чаплыгин начал исследовать эти возможности. В Советском Союзе в предвоенные годы над теорией крыла малого удлинения работали академик Н.Е. Кочин, член-корреспондент Академии наук СССР В.В. Голубев, в ЦАГИ – В.П. Горский, А.Н. Волохов, затем Б.Я. Кузнецов, в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского – профессор Г.Ф. Бураго, в МГУ – аспирант Кудашев (в 1941 году он погиб на фронте)… К изучению особенностей полета на больших дозвуковых скоростях приступил в 1939 году также С.А. Христианович, возглавивший затем советскую школу газодииамиков. Во время войны, с 1942-1943 годов, в ЦАГИ и ЦИАМе (Центральный институт авиационного моторостроения) исследовались варианты аэродинамических компоновок скоростного реактивного самолёта. Результаты этих исследований, обобщенные в трудах И.В. Остославского, Г.С. Калачева, М.А. Тайца, Я.М. Серебрийского, Г.П. Свищева, В.В. Струминского, Г.С. Бюшгенса, легли в основу проектов наших первых реактивных истребителей со стреловидным крылом. Надо полагать, практики про все это не слышали, иначе они не удивились бы, увидев проекты Бартини.

Примерно так же по времени развивалась скоростная авиация и на Западе. Первые итальянские реактивные самолёты «Кампини-Капрони» КК-1 и КК-2 взлетели в 1940-1941 годах, английский «Глостер» – в 1941-м, американский «Р-59 Эркомет» – в 1942-м, затем «Р-80 Шутинг стар», затем «Р-84 Тандерджет»… Часть великолепно оборудованного аэродрома на западе пустыни Мохаве в Калифорнии, где климат резко континентальный – в среднем 350 дней в году стоит солнечная погода, – американцы отвели под секретный испытательный центр боевых реактивных самолётов. Потом этот центр назвали «Эдварде» – по имени погибшего летчика-испытателя. И еще один такой аэродром построили в Райт-Филде…

Немалых успехов добились тогда же и немецкие ученые-реактивщики, а также уже и практики. К счастью, большинство их работ так и осталось до конца войны лишь потенциально опасным.

Таким образом, в конце 30 – начале 40-х годов авиация буквально вплотную подошла к зоне скоростей, в которой скачком – сразу впятеро, вшестеро! – поднималось воздушное сопротивление полету. Самолёт вдруг начинало трясти, как телегу на булыжной мостовой, а если мощная двигательная установка все же тянула его дальше, к еще большей скорости, самолёт переставал повиноваться рулям, затем неизвестные (большинству практиков тогда неизвестные) силы валили его набок или бросали носом вниз, в пике, выйти из которого удавалось не всегда.

Это был «звуковой барьер»: для хорошо обтекаемого самолёта – сравнительно узкая полоса скоростей вблизи скорости распространения звука в атмосфере, звуковых волн. Воздух в этой полосе начинал показывать, что он газ, а не жидкость, что он сжимается, как газ, и классическая аэродинамика, в которой сжимаемость воздуха не учитывалась, переставала быть для него законом. Силы менялись, стремительно росли, по-иному, не по-расчетному распределялись по поверхности летательного аппарата: их равнодействующая сдвигалась далеко назад, задирала хвост самолёта, и самолёт входил в крутое пике… Машина «нормальной», то есть привычной для старых авиаторов, конфигурации пробить этот барьер если и могла, то лишь с большим трудом.

Вот тогда и понадобились новые схемы, формы летательных аппаратов, новые профили обтекания. И, естественно, прежде всего их принялись искать для маленьких самолётов. Чем меньше летящее тело, тем меньше ему сопротивляется воздух: истребители почти всегда были скоростнее бомбардировщиков. Маленькими были наш БИ-1, немецкие Ме-262 и Me-163 (начала 40-х годов), первые реактивные «Ла», «МиГи», «Яки». Поликарповский ракетный истребитель, оставшийся, как и бартиниевские, в проекте, прямо так и назывался – «Малютка»… 14 октября 1947 года маленький американский экспериментальный самолёт «Белл Х-1» с ракетным двигателем впервые в истории авиации вышел за скорость звука. Но получилось это у него на большой высоте, где воздух разрежен и слабо сопротивляется полету, получилось после сложного разгона и на очень коротком отрезке пути: прожорливый двигатель Х-1 мог работать с полной тягой только две с половиной минуты. На больший срок ему не хватало запаса топлива на борту, поскольку самолёт был очень маленький. И на высоту эту Х-1 сам взлететь не мог: его туда поднял самолёт-носитель «Боинг Б-29», обычный поршневой.

Так что это был скорее рекорд, победа науки, а не достижение настоящей практики. Но в то же время сигнал, что в научный прорыв на малом участке фронта технического прогресса надо без промедления вводить главные силы: силы конструкторских бюро.

К тому же после войны расстояние во времени между рекордами и практикой значительно сократилось.

Прибавилось умений, сказался военный опыт, авиация развивалась быстрее. Поэтому сразу же после того, как стало известно о полетах «Белл Х-1», наши конструкторы получили задание: срочно решить – сначала хотя бы в принципе, – можно ли будет в ближайшие годы построить тяжелый самолёт весом больше ста тонн, с длительностью полета пять-шесть часов без дозаправки топливом в воздухе, со скоростью в две – две с половиной скорости звука?