Чтение онлайн

За полвека (1946-1996) в Коврове на «инструментальном» заводе изготовили 8013 тыс. мотоциклов пятидесяти различных моделей (в том числе 15 типов дорожных машин); из них 1283 тыс. были «Ковровцы», среди которых 185 тыс. – К-175. Сегодня в движении эту машину вряд ли встретишь. Однако многие коллекционеры гордятся собственными «сто семьдесят пятыми»; что же касается Политехнического музея, то в его фондах хранятся два мотоцикла К-175.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Цифрами обозначены: 1 – картер; 2 – цепь; 3 – задняя звездочка; 4 – ось колеса; 5 – затяжная гайка; 6 – контргайка; 7 – растяжка; 8 – гайки регулировки натяжения цепи;9 – пробка отверстия для регулировки тормоза; 10 – тормозной рычаг; 11 – кулачок; 12 – тормозная колодка; 13 – фрикционная накладка; 14 – колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА K-175:

Длина, мм – 1910

Ширина, мм – 720

Высота, мм – 1010

База, мм – 1255

Дорожный просвет, мм – 140

Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см3 – 173,7

Диаметр цилиндра, мм – 61,75

Ход поршня, мм – 58

Степень сжатия – 6,7

Максимальная мощность, л. с. – 8,0

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 5200

Система зажигания – батарейная

Передача от мотора к сцеплению – безроликовая цепь

Сцепление – многодисковое, масляное

Количество передач – 3

Привод заднего колеса – роликовая цепь

Подвеска заднего колеса – маятниковая

Размеры шин, дюймы – 3,25-16

Емкость топливного бака, л – 13

Масса заправленного мотоцикла, кг – 120

Наибольшая скорость, км/ч – 80

Запас хода по шоссе со скоростью 50 км/ч, км – 400

В наши дни на территории России осталось всего одно предприятие, выпускающее тяжелые мотоциклы – это Открытое акционерное общество «Уралмото», а некогда Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ), днем основания которого можно считать 17 ноября 1941 г. Именно тогда в г.Ирбит Свердловской обл. прибыла первая группа специалистов столичного мотозавода, главному инженеру которого Ф.М.Ломанову вменялось в обязанность организовать на новом месте производство мотоциклов. Оборудование, поступавшее из Москвы, Киева и Харькова, в трескучий мороз устанавливали в неприспособленных для этого пивоварне, клубе автоприцепного завода, складе зерна, торговых рядах – обычная картина для спешной эвакуации индустрии в глубокий тыл. Прибывшие – инженеры, конструкторы и высококвалифицированные рабочие – совершали «обычные» подвиги: не щадили сил и здоровья, упорно трудились, стремясь поскорее ввести в строй новое предприятие. Выпуск знаменитых М-72 («ТМ», № 12 за 1989 г.) начали со сборки из привезенных деталей (незавершенки), но постепенно освоили изготовление этих боевых машин своими силами. Конечно, немало узлов и деталей по кооперации поставляли заводы-смежники, однако большую их часть делали сами, совмещая это со строительством корпусов новых цехов. 2 февраля 1942 г. ирбитчане отправили на фронт первую партию М-72. Всего же их за время войны сделали более 8000.

…Закончилась Великая Отечественная, прекратились поставки в СССР мотоциклов по «ленд-лизу» (их закупили более 100 тыс. экземпляров), но оказалось, что потребности в мототехнике продолжали расти. В связи с этим, уже в 1945 г., начали подготовку серийного производства новых моделей в Москве, Киеве, Ижевске и Коврове, а ирбитскому заводу поставили задачу всемерного наращивания выпуска М-72.

Реализуя эту программу, на ИМЗ ежегодно увеличивали объемы изготовления мотоциклов в среднем на 20%. Поэтому за десятилетие годовой выпуск М-72 возрос почти в 10 раз, и к 1956 г. перевалил за 20 тыс. Этого удалось достичь благодаря постоянной реконструкции завода. В то же самое время главный конструктор завода А.М.Федоров руководил работой по совершенствованию М-72. И в конце концов, накопившиеся в значительном количестве мелкие, по мнению разработчиков, улучшения дали серьезный повод для изменения марки выпускаемого мотоцикла на М-72М (М-72 модернизированный). Размышления над тем, как дальше обновлять базовую модель, побудили конструкторов прежде всего ускорить разработку нового двигателя, которую они вели еще с 1944 г. Заводчанам хотелось, чтобы новое сердце мотоцикла стало легче, экономичнее, мощнее знакомого им от М-72. Они воспользовались опытом создателей гоночных мотоциклов и спроектировали верхнеклапанный мотор (см. рис.), у которого клапаны были встроены в головку цилиндра. Поток рабочей смеси стал изменять направление движения всего на 45 град., тогда как у нижнеклапанного двигателя мотоцикла М-72 входящий поток рабочей смеси изменял направление на 135 град, и за счет этого были заметные потери мощности. Благодаря такому усовершенствованию, улучшились наполнение цилиндров и перемешивание рабочей смеси, уменьшились потери на теплопередачу, а все вместе способствовало повышению мощности. Новый двигатель сделали как модификацию исполь-зованиого на М-72 и послужившего ему прототипом. В нем, как и в старом, ход поршня равнялся диаметру цилиндра. Моторы с таким соотношением завзятые знатоки мототехники называли «квадратными». В новинке эти размеры составляли 68 мм, а в М-72 – 78 мм.

Специалисты завода унифицировали большую часть деталей обоих двигателей, сохранив неизменными крепежные размеры. Поэтому новый мотор легко устанавливался на ходовую часть М-72. Усовершенствованный мотоцикл обозначили М-52. Его двигатель рабочим объемом 494 см3 развивал мощность 24 л.с. и по этим показателям превосходил мотор М-72, который, хотя и имел 746 см3, отдавал всего 22 л.с. Благодаря этому и ряду других преимуществ, «пятьдесят второй» в 1957 г. освоили в серийном производстве и выпускали одновременно с «семьдесят вторым». Специалисты высоко оценили новую машину, поскольку она по основным показателям не уступала аналогичным зарубежным моделям.

М-52 с коляской на шоссе развивал скорость под 100 км/ч, а М-72 – всего 85. Зато последний легче брал подъемы и увереннее шел по проселочным дорогам, обгоняя новинку, в чем быстро убедились и испытатели, и покупатели мотоцикла. Тому способствовали два важных свойства двигателя М-72, по которым он превосходил мотор М-52. Во-первых, – обладал лучшей приспособляемостью, во-вторых, – развивал больший крутящий момент. По своим техническим характеристикам М-52 больше подходил для скоростной езды по асфальтированному шоссе. Но тяжелыми мотоциклами да еще с боковой коляской в те годы широко пользовались в сельской местности, по неровным ухабистым дорогам. И естественно, ирбитским конструкторам хотелось превысить такие показатели двигателя мотоцикла М-72, как мощность, крутящий момент, экономичность. Им нравился «пятьдесят второй» за быстроходность и меньший расход бензина – без коляски на нем удавалось разгоняться до 120 км/ч. Они справедливо считали его шоссейной машиной и не без основания полагали, что, повысив мощность двигателя М-52, добьются желаемого превышения. Стремясь справиться с поставленной задачей, заводские специалисты приняли мудрое решение, увеличив диаметр цилиндров двигателя М-52 до 78 мм – как у М-72. Получился новый и очень удачный короткоходо-вый движок с рабочим объемом 650 см3, развивавший мощность 28 л.с. при 6000 об/мин с таким же расходом топлива, как у меньшего по рабочему объему мотора «пятьдесят второго» Его установили на все ту же ходовую часть М-72, а новую машину обозначили М-61.

Ее проектированием руководил заместитель главного конструктора Аркадий Моисеевич Исаев. Она по многим показателям превзошла свой прототип, поэтому в 1961 г. ею на конвейере заменили и М-52, и М-72. Ее постоянно улучшали, вместе с модификациями она в общей сложности выпускалась 20 лет и дала богатый задел для создания на ИМЗ более совершенных конструкций.

Вот как был устроен мотоцикл М-61. Рама – сварная из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка – телескопическая, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. Сверху на раме закрепили бензобак, в нижней ее части – двигатель, внутри – электросистему и бачок для масла. На каждом цилиндре мотора установили карбюратор, выхлопную трубу и глушитель, привинчиваемый хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса – свечная, с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Редуктор главной передачи сопрягался со ступицей заднего колеса, привод на которое осуществлялся карданным валом. Переключение передач выполнялось ногой – левой педалью либо вручную – небольшим рычагом справа. Рама коляски имела маятниковую подвеску с торси-оном и жестко крепилась к мотоциклу.

Впрочем, М-61 не был лишен недостатков прототипа, поэтому вскоре после его внедрения в серийное производство перед конструкторами ИМЗ возникла новая задача: на его ходовую часть установить модернизированный двигатель. Но когда они с ней справились и созданный мотоцикл, обозначенный М-62, начали строить серийно, выяснилось, что и в нем не мешало бы сразу же сделать кое-какие усовершенствования.

М-62 отличался от своего прототипа более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Эту машину начали выпускать в том же 1961 г., и два года делали вместе с М-61. Однако на этом работа не прекратилась. Добившись вполне удовлетворительных динамических характеристик у М-62 заводчане оставались неудовлетворенными его внешним видом. Стремясь усовершенствовать мотоцикл и в этом, они два года разрабатывали новый дизайн машины. Им пришлось трудиться в условиях «ножниц». С одной стороны, хотелось спроектировать качественно новый мотоцикл, воплотив в нем новейшие эстетические тенденции, но тогда его освоение неизбежно бы потребовало существенной реконструкции технологических линий и выпуска большого объема конструкторской документации. Выбор такого подхода неизбежно бы привел к временному снижению выпуска продукции, что в условиях существовавшей плановой экономики (дававшей, кстати, весьма высокий народнохозяйственный эффект) казалось недопустимым. С другой стороны, ограничиваясь незначительными улучшениями, как ни старайся, а новую машину не создашь, в то время как выпускавшаяся морально устаревала и становилась неконкурентоспособной, что вело к снижению покупательского интереса. И тут надо отдать должное ирбитским конструкторам – они достойно вышли из этого затруднительного положения и сумели найти разумный компромисс. Им удалось создать новую модель, обозначенную М-63 и названную «Урал-2», отличавшуюся от «шестьдесят второй» модели более современным дизайном, причем ее обновленная выпускная система лучше снижала шум выхлопа отработанных газов. При изготовлении М-63 широко использовались современные материалы и передовые технологии.

В 1989 г. я побывал на ИМЗ и о многом беседовал с тогдашним его главным конструктором Иваном Михайловичем Кошелевым Вот что он рассказал мне: «… Для наших специалистов нелегко дались два важных дела. Сначала удалось спроектировать и с большим трудом внедрить в серийное производство верхнеклапанный оппозитный двигатель. На его основе создали М-61. Эта машина открыла широкие перспективы для разработки оптимального тяжелого мотоцикла, удобного при езде как по шоссе, так и по сельским дорогам. Однако он оказался отягощенным некоторыми недостатками прототипа. Поэтому мы считаем М-61 переходной машиной. Отработать ее конструкцию нам удалось лишь со второго захода. Результатом этого упорного труда и стал М-63, который долго выпускался без изменений».