Чтение онлайн

Если на мотоцикле установлена непосредственная передача, при которой усилие двигателя передается непосредственно на сцепление, моторная передача как отдельный механизм отсутствует.

Из всех перечисленных типов передач наибольшее распространение получила цепная моторная передача.

Моторные передачи мотоциклов M1А и ИЖ-350 по устройству почти одинаковы.

На рис. 90 показано устройство моторной передачи мотоцикла ИЖ-350.

Рис. 90. Моторная передача мотоцикла ИЖ-350: 1 — ведущая зубчатка; 2 — приводная цепь.

На конце коленчатого вала двигателя насажена ведущая зубчатка 1 моторной передачи. Зубчатка закреплена на коленчатом валу на конусе и шпонке и затянута гайкой. Посредством приводной цепи 2 ведущая зубчатка связана с ведомой зубчаткой, находящейся на барабане механизма сцепления. С целью предохранения всех деталей, а главным образом приводной цепи, от пыли и грязи и обеспечения хорошей смазки цепи и других механизмов моторная передача мотоциклов M1А и ИЖ-350 заключена в алюминиевый картер, представляющий собой масляную ванну.

Уход за моторной передачей мотоциклов M1А и ИЖ-350 заключается в поддержании постоянного уровня масла в картере и своевременной замене отработанного масла. Картер моторной передачи этих мотоциклов соединяется с картером коробки передач, поэтому доливка или замена масла в моторной передаче обеспечивает одновременно доливку и смену масла в картере коробки передач.

Сцепление служит для полного отъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач при остановках мотоцикла и при переключении передач, а также для плавного соединения коленчатого вала двигателя с коробкой передач при трогании с места и при разгоне.

На рис. 91 приведена схема простейшего сцепления.

Рис. 91. Устройство механизма сцепления: 1 — ведущий диск; 2 — ведомый диск; 3 — пружина сцепления.

Из этого рисунка видно, что при вращении вала вращается ведущий диск 1, к которому приклепан фрикционный материал. К рабочей части ведущего диска усилием пружины 3 прижат ведомый диск 2. Этот диск с помощью шлицев соединяется с ведомым валиком сцепления, на конце которого насажена зубчатка. Если ведомый диск прижат пружиной к ведущему, то все усилие, воспринимаемое ведущим диском, передается ведомому и далее зубчатке. Если же с помощью какого-либо механизма, преодолевая усилие пружины, постепенно отодвигать ведомый диск от ведущего, то вначале между ними будет происходить проскальзывание, а затем каждый из дисков будет вращаться или стоять совершенно независимо один от другого, т. е. сцепление будет выключено.

При включении сцепления пружина постепенно отпускается, давление пружины на диски возрастает и ведущий диск поворачивает ведомый. Сначала вращение происходит с проскальзыванием между дисками (или, как говорят, с «пробуксовкой»), по мере возрастания давления пружины буксование уменьшается, и, наконец, сцепление будет передавать полное усилие, вращаясь как одно целое.

Приведенная схема принципиально сохраняется для всех типов механизмов сцепления, применяемых на мотоциклах.

Сцепление любой конструкции состоит из следующих основных частей:

— ведущей части, к которой относятся детали, постоянно соединенные с валом двигателя;

— ведомой части, к которой принадлежат все детали, связанные с передаточными механизмами силовой передачи мотоцикла;

— силового элемента (пружин), обеспечивающего трение между ведущей и ведомыми частями, достаточное для передачи усилия на ведущее колесо;

— механизма управления сцеплением, посредством которого включают и выключают сцепление.

Сцепление должно обладать следующими основными качествами:

— чистотой выключения, т. е. при выключенном сцеплении не должно быть заметного трения между ведущей и ведомой частями сцепления;

— плавностью включения, что характеризуется постепенной (прогрессивной) передачей усилия от ведущей части сцепления к ведомой;

— отсутствием буксования, т. е. при включенном сцеплении не должно быть проскальзывания между ведущей и ведомой частями сцепления.

На мотоцикле сцепление может быть расположено непосредственно на валу двигателя, на валу коробки передач или во втулке ведущего колеса мотоцикла.

По соображениям конструктивного порядка для мотоциклов с двигателем, ось вращения коленчатого вала которого параллельна оси рамы, принято устанавливать механизм сцепления на валу двигателя (обычно в маховике), а для мотоциклов с двигателем, ось вращения коленчатого вала которого перпендикулярна оси рамы механизма сцепления, — на валу коробки передач.

Установка механизма сцепления во втулке ведущего колеса имеет ряд конструктивных и эксплуатационных неудобств и на современных мотоциклах почти не применяется.

Наиболее распространено на мотоциклах дисковое сцепление.

Дисковые сцепления различных типов отличаются между собой по количеству дисков и по принципу смазки механизма.

По количеству дисков механизмы сцепления разделяются на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. За количество дисков сцепления принимается число ведомых дисков.

По принципу смазки механизмы сцепления бывают сухие, полусухие и мокрые (масляные).

В сцеплении сухого типа диски работают в среде, свободной от масляной пыли. Попадание масла на рабочие поверхности дисков у этого типа сцепления вызывает пробуксовывание дисков.

Сцепление полусухого типа выполнено так, что может работать в без масла.

Сцепление мокрого типа должно обязательно работать в масле. Отсутствие масла вызывает у сцепления этого типа различные неисправности, например, задир рабочих поверхностей, коробление дисков и т. п.

Так как величина передаваемого через сцепление усилия находится при прочих равных условиях в прямой зависимости от площади трения рабочих поверхностей сцепления, то вполне очевидно, что сцепления с меньшим количеством дисков должны иметь больший диаметр, чем сцепления многодискового типа. Поэтому сцепление с одним или двумя дисками применяется чаще на мотоциклах с двигателем, ось коленчатого вала которого параллельна оси рамы. Это объясняется тем, что у двигателей такого типа можно разместить сцепление сравнительно большего диаметра.

В тех случаях, когда диаметр сцепления значительно ограничен, например в случае установки сцепления на валу коробки передач, применяется многодисковое сцепление.

Для повышения трения между рабочими поверхностями дисков сцепления одна из групп дисков (обычно ведомая) снабжается накладками или вставками из материалов, обладающих высокими фрикционными свойствами. Иногда весь диск изготовляется из материала подобного типа. Из числа таких материалов наибольшее распространение получила пробка, асбестовый картон, тканный материал из асбестовых волокон с медными нитками и специальные пластмассы.