Чтение онлайн

Следующим шагом стала отработка стыковки под обоими крыльями и затем под фюзеляжем. В результате мы с Федотовым настояли на переносе УПАЗа (устройства, из которого выходит паз) на возможно большее расстояние от двигателя. Гай Ильич Северин, кстати, реагировал на наши замечания мобильно, хотя главным в то время для него оставались космос и катапульта, а вопросы дозаправки были как бы уже пройденным этапом.

Следующей доработкой стало переоборудование УПАЗа после того, как мы заявили, что количества заправляемого топлива в минуту (1200 кг) явно недостаточно для истребителя. Если для тяжёлого самолёта это, может быть, и приемлемо, то для того, чтобы заправить 10–12 тонн топлива, нам надо было находиться у заправщика около 10 минут. А с учётом подхода и встречи нахождение самолёта в течение 15 минут в зоне вместе с заправщиком с тактической точки зрения весьма чревато. Скорость заправки должна быть минимум в два раза выше, что и есть у американских самолётов.

Но Северин сказал, что, во-первых, у американцев в основном штанговые заправочные системы с заведомо большей мощностью, во-вторых, он может сделать более толстый шланг, который будет и устойчивее, и производительнее. Мы согласились. И конструктор действительно представил такой шланг. Но если старый шланг был длиною около 30 метров, то новый — чуть больше 20 м. Естественно, если зона заправки у старого шланга («зелёная зона», как мы её называли) колебалась от 26 до 15 м, то у нового — всего от 15 до 10 м. Федотов сделал первый полёт на дозаправку с коротким шлангом и сразу же поделился со мной сомнениями:

— Ты знаешь, стоит вообще как столб! Не шелохнётся. Попасть легко, но удержаться — не могу. И не могу понять, в чём дело? Делал восемь стыковок и практически только во время одной удержался. А так всё время уезжал назад.

В это время мы решили подключать к этой программе новых лётчиков. Как правило, они сначала летали на Ил-76 в кабине радиста и смотрели, как выполняется заправка. Первым в кабину радиста сел Токтар Аубакиров, а я полетел на заправку.

Подлетаю к самолёту и вижу, что шланг, как и говорил Александр Васильевич, стоит в воздухе, словно забитый гвоздь. Я подошёл, состыковался, заправился, отошёл. Снова состыковался и заправился… И так — шесть стыковок. И никак не могу понять, в чём дело? Почему Федотов не мог удержаться? И вспомнил ещё одну фразу шефа:

— Как посмотрел наверх и вправо — там движок, тут закрылок… И только подумал об этом, как уже за фюзеляжем оказался.

А я смотрел вперёд, видел перед собой только конус — и больше ничего. Вспомнив федотовскую фразу, я пошёл на очередную стыковку. На этот раз как только состыковался, тут же перевёл взгляд на турбину заправщика и на заднюю кромку крыла. И тоже оценил, что находятся они очень и очень близко. Стоит лишь слегка пошевелить крылом, и… И только подумал об этом, как тотчас же увидел уже не гондолу двигателя Ила, а широко раскрытые глаза Токтара впереди себя. Он сидел в корме заправщика. Я ещё раз сделал стыковку и снова посмотрел на «донора». И тут же невольно снова расстыковался.

После этого я сказал себе: всё, не смотреть по сторонам и делать заправку так, как делал при первых попытках. Я произвёл заправку, и хотя потом какая-то неведомая мне сила словно подмывала меня посмотреть на детали Ил-76, усилием воли заставил себя не делать этого. Хотя, естественно, я должен был, по замыслу разработчиков системы, видеть огни УПАЗа, сигнализирующие о моём положении в зоне и подтверждающие режим работы самого УПАЗа. Но одно дело, когда полностью концентрируешься на этих сигналах и самом конусе, и другое — когда ты позволяешь себе хотя бы коситься на заправщика.

После этого полёта я рассказал Федотову о сути возникшего явления. Он проверил это на практике. И после этого мы вынесли окончательный вердикт: конечно, скорость заправки — то, что нужно, но шланг надо делать таким же длинным, как прежний.

Но Северин отпарировал, что это сделать невозможно, потому что УПАЗ и намоточный механизм не могут обеспечивать при таком диаметре более длинный шланг, а технологии для создания более тонкого шланга не существует. Говорил ли он нам всю правду или нет, проверить было трудно. Мы поняли, что за короткое время он не сможет преодолеть эти проблемы. Но мы добились другого. А именно, перевода УПАЗа в другую сторону. Если в вопросах технологии нас ещё можно было запутать, то где удобнее расположить этот агрегат, мы, как самолётчики, знали чётко. Поэтому по нашему указанию УПАЗ перенесли на два метра влево. Когда Токтар прилетел на Ил-76 после моих заправок, он подошёл ко мне с такими же широко раскрытыми глазами:

— Ёлки-палки! Да как же вы заправляетесь? Посмотрел — конца крыла не видно, вижу тебя совсем рядом с двигателями, «фонарь» кабины почти целуется с крылом.

Я объясняю:

— Токтар, это нештатная заправка. Штатная была на тридцатиметровом шланге, а этот на десять метров короче. А в строевой части будет, во-первых, длинный шланг, а во-вторых, он будет перенесён влево…

Так отрабатывалась эта программа. На ней мы, в общем-то, не получили больших эксцессов. Крупных поломок типа обрыва шланга у нас не было. Бывало, конечно, что мы могли порвать «юбку» (ограничитель на конусе) или сломать стыковочный замок так, чтобы его «груша» стучала по штанге. Но эти мелочи входили в разряд неизбежных, сопровождающих любую испытательную программу.

Следующим этапом программы стала дозаправка ночью. Здесь нас ждало немало трудностей. Надо было достаточно хорошо осветить самолёт, чтобы успешно к нему подойти. Надо было осветить и сам УПАЗ, чтобы он чётко выделялся на фоне самолёта. С учётом того, что заправщики имели большой опыт работы с дальней авиацией и фронтовыми бомбардировщиками, где этот элемент был давно отработан и считался нормой, мы должны были перенести этот опыт на заправку истребителей миговского направления. Но перенести его было довольно трудно.

Дело в том, что самолёты дальней авиации, например, обычно заправлялись от себе подобных: Ту-16 от заправщика на базе Ту-16 или заправщиков конструкции Мясищева ЗМ. Самолёты по размерам не так отличались друг от друга. Нам же, кроме всего прочего, надо было отработать заново полный комплекс взаимодействия нового заправщика Ил-76 (впоследствии — Ил-78) с истребителями.

Испытания, как я уже сказал, проходили успешно и заканчивались ночными «рандеву». С одной стороны, надо было хорошо осветить самолёт-заправщик, с другой — в тактическом плане сильно освещать самолёт было нецелесообразно. Кроме того, возникали блики от фюзеляжа, крыльев и других предметов, появлявшихся в поле зрения лётчика. Мы понимали, что нужно поставить на истребитель собственную фару, которая позволяла бы при отсутствии должного освещения на заправщике перейти к режиму аварийного освещения.

Мы опробовали досконально все варианты освещения. Помню, сразу после моего отпуска Федотов, тоже собираясь отдыхать, сказал, что надо добить ночную программу и проверить все оставшиеся варианты. После этого шёл выбор окончательного варианта стыковки и проверка отказных случаев. В число последних входили отказы фары, отказ освещения Ила и отказ всего освещения вместе, что было самым тяжёлым случаем. Горели только несколько маленьких лампочек на конусе заправщика, внутри него, на узле стыковки. Чтобы их увидеть, надо было войти в зону так, чтобы ось стыковочного узла совпадала с осью твоего взгляда. И дальше, не теряя из поля зрения этих точек, надо было подойти к конусу, состыковаться и произвести заправку.

Мы сделали несколько стыковок и, несмотря на то, что все они прошли с первого раза, вместе со Славой Белоусовым, командиром экипажа заправщика — заслуженным лётчиком-испытателем СССР с ильюшинской фирмы — решили, что рекомендовать эти способы лётчикам-строевикам нельзя ввиду их небезопасности, что неприемлемо для квалификации среднего лётчика. Более того, при отсутствии освещения и работе с одной фарой мы также записали, что квалификации среднего лётчика недостаточно для стыковки и в таком варианте. И только лишь при штатном освещении Ил-76 и Ил-78 стыковка была возможной даже при отсутствии фары у заправляемого самолёта. Все эти нюансы мы подытожили, и наша заправочная эпопея вроде бы закончилась.