Чтение онлайн

Я могу утверждать это, потому что конструкторы обычно не питают друг к другу особой симпатии. Но авторитет Белякова подчёркивался везде неоднократно и непререкаемо. Лишь однажды Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ Сухого, обрушился на Белякова с необоснованной критикой. Впрочем, это была его обычная позиция по отношению к нашей фирме. Наши конструкторские бюро конкурировали. Конкуренция всегда была жёсткой, порой даже жестокой. Но никогда ни от корифеев авиации, ни от её создателей я не слышал, чтобы, например, Павел Осипович Сухой резко или негативно высказался об Артёме Ивановиче Микояне. Так же и Артём Иванович никогда не высказывался дурно о Павле Осиповиче. Они относились друг к другу уважением. И многие специалисты нашей фирмы говорили о Сухом как о мудром и сильном генеральном конструкторе.

Только с приходом Симонова к руководству ОКБ Сухого наступил некий антагонизм в отношениях между фирмами. Вернее, он начался ещё до его воцарения в кресло генерального. Когда Михаил Петрович стал работать в Авиапроме, он уже там развил весьма бурную деятельность по ниспровержению микояновской фирмы. Думаю, Михаилу Петровичу пора спуститься на землю. И понять, что в мире сегодня летает шесть тысяч самолётов с маркой «МиГ», а не «Су». А если взять процентное соотношение всех произведённых самолётов — и тех, что находятся на вооружении, и тех, что перспективны с точки зрения экспорта, — это соотношение будет далеко не в пользу фирмы Сухого. Но и в средствах массовой информации, и во властных коридорах — везде напевается одна песенка: «Только „Су“, только „Су“, только „Су“». Горько, когда лоббистская деятельность связана не только с продвижением своей модели самолёта, но и с обязательным ниспровержением конкурента. Нечто подобное творилось и у нас в ракетно-космическом комплексе.

Когда пришёл Беляков и у нас шла борьба за продвижение МиГ-23, попавшего под переплетение новых концепций, тема «Спираль» осталась как бы в стороне от основного процесса. В это время на пост заместителя министра авиационной промышленности пришёл Алексей Васильевич Минаев. Именно он «разбудил» эту тематику, заставил многих руководителей партии и правительства по-иному взглянуть на «Спираль», в буквальном смысле ведущую в будущее. Ещё одним толчком для дремавших политиков стало начало разработки американцами программы «Шаттл». Брежнев на Политбюро однажды спросил:

— А у нас это есть?

Ему доложили:

— Да, Леонид Ильич. У Дементьева вроде бы что-то делалось.

После этого внимание к «Спирали» вернулось. Алексей Васильевич Минаев оживил эту тему, и она пошла. Ракета у Челомея была уже наготове, и запуск первого образца «Спирали» можно было произвести уже через год-два. Предприятие-изготовитель комплекса находилось в Дубне. К испытаниям тогда же срочно стала формироваться команда. Она представляла собой группу специалистов из КБ Микояна, ЛИИ и ЦАГИ. Подбирался и лётный состав. Все ожидали, как и сам Федотов, что поднимать «Спираль» доведётся ему. Думаю, и у Белякова сомнений в этом не было. Но Минаев вдруг занял жёсткую позицию и попросил Белякова, чтобы аппарат испытывал другой лётчик. Надо сказать, что А. В. Минаев, несмотря на свою созидающую и организующую роль, всё же оставался ярким порождением советской административно-командной системы. Назначение ведущего лётчика не входило в его компетенцию, этим у нас на фирме традиционно занимался шеф-пилот. Но в назначении Федотова пилотом «Спирали», говоря откровенно, был бы элемент некорректности. Всё-таки шеф-пилот — фигура прежде всего политическая. Безусловно, он должен быть в курсе всех тем, но если программа узкопрофильная, да к тому же связана с другими регионами страны, она отвлекает его на долгий срок от остальных дел. Собственно, именно по этой причине после гибели Александра Васильевича я вместо себя поставил на морскую тематику Токтара Аубакирова. В итоге пилотом «Спирали» назначен был Алик Фастовец, дублёром к нему был определён я. А Федотов сказал нам как-то скороговоркой:

— Вроде бы как вас назначают. Я высказал пожелание. Но эта тема дальше двигаться не будет.

Словом, он сразу выразил своё негативное отношение к этой тематике. И нам с Аликом стало обидно, что наш шеф-пилот после того, как выбрали не его. выставил напоказ свои эмоции. Это, кстати, был первый случай, когда лётчика на машину определял не шеф-пилот фирмы, что укололо Александра Васильевича, и он сразу отрицательно отозвался обо всей программе. Его обида была ещё заметнее на фоне вчерашнего, скажем так, благосклонного отношения шефа к этой теме. Совсем ещё недавно он говорил о том, что мечта Чкалова может воплотиться в жизнь на нашей фирме и, может быть, он ещё «облетит шарик» на самолёте-ракетоплане.

Нельзя не вспомнить и о негативном отношении к комплексу некоторых главных лиц ракетно-космического ведомства, в частности Сергея Павловича Королёва встретившего программу тоже без особого энтузиазма: он видел в ней угрозу своим разработкам. Полное доминирование в ракетно-космической отрасли королёвских программ с приходом «Спирали» могло быть скорректировано, в том числе и с точки зрения перераспределения сил, средств и внимания руководителей государства. Уже сама возможность такого поворота событий вызвала сопротивление многих конструкторов, в том числе и Королёва.

Я хорошо помню первые встречи с космонавтами и руководителями нашего космоса, к примеру с Германом Степановичем Титовым, к которому я отношусь с большим уважением и как к человеку, и как к космонавту, и как к лётчику. Он был тогда заместителем начальника ГУКОСа и приезжал к нам в Жуковский (мы проводили совместные совещания и на фирме и в Звёздном городке). Доводы космонавтов и руководства сводились к тому, что уже сделано много ракет «Союз», что их проще запускать, что экономически это выгоднее. А спускаемый аппарат тоже можно модернизировать и приземлять его по более мобильной и мягкой схеме, что позволит использовать его ещё несколько раз.

Но ведь ставилась задача создать орбитальный корабль, не просто возвращающийся на Землю. Он должен был возвращаться в нужную точку и при необходимости менять место посадки. Мне могут возразить, что путём выбора наклонения орбиты, изменения координат ориентации то же самое может делать любой возвращаемый аппарат типа «Союз». Причём без доработок и связанных с ними денежных затрат. Но речь прежде всего шла о создании аппарата, который выполнял бы уникальные задачи в космосе. А конструкция «Союза» не отвечала требованиям, предъявляемым к такому классу аппаратов, их можно было приспособить лишь для частичного решения небольшого спектра поставленных задач. Воздушно-Космический самолёт — это огромный шаг вперёд, это уже другое поколение космических аппаратов, способных решать как современные задачи во всём их многообразии, так и на перспективу. Корабли типа «Союз» выполнить их не могли.

Я не хотел бы вникать глубже в технические проблемы и загружать ими читателя. Но суть в то, что борьба за главенство в какой-то области всегда приводит к тому, что та или иная отрасль вдруг начинает развиваться отнюдь не в направлении, диктуемом временем и законами развития цивилизации. Всё это привело к тому, что американская программа «Шаттл» получила мощную государственную поддержку и развитие, а мы, вместо того чтобы опередить американцев как минимум на 8-10 лет, оказались позади них с таким же разрывом. Мы оказались не просто вторыми. Американцы продолжают успешно летать, а мы, угрохав астрономические суммы на эту программу, фактически её закрыли. Теперь, чтобы её возродить, надо вложить средства, соизмеримые с вложенными в неё в прошлом. С учётом того, что сегодня речь идёт только о выживании нашей экономики, разговор о таких серьёзных и важных программах вестись уже не может…

Но тогда, с приходом Минаева, программа получила своё второе рождение. Мы с Аликом жадно приступили к изучению создаваемого комплекса, часто ездили в Дубну, в КБ, в институты, разрабатывающие отдельные узлы и системы корабля. Мы побывали в Центре управления полётами, в Космическом городке в Щёлково. Мы впервые соприкоснулись с космической техникой, всё было интересно и ново. И когда космонавты называют себя испытателями, я полностью согласен с этим утверждением. Но добавлю, что в основном они — инженеры-испытатели оборудования и систем космического корабля. Испытывают они и возможности человеческого организма. Иными словами, делают ту же работу, что и мы. Но их испытательная работа коренным образом отличается от работы лётчика-испытателя. Я не хочу ни в коей мере умалять достоинства их работы. Тем более что в последнее время она приняла более творческий характер. Я понимаю, насколько этот труд опасен. В недалёком прошлом существовавшая строгая цензура не позволяла рассказывать о многих экстремальных ситуациях в космосе, когда космонавты оказывались буквально между жизнью и смертью. Но, повторяю, они были не лётчиками-испытателями. Когда мы начали знакомиться с кругом их работы, то поняли, что, как говорят в Одессе, здесь лётчика-испытателя и рядом не стояло. Все макеты, все рычаги управления и приборы, которые мы видели, вся эргономика не вписывались ни в какие каноны лётно-испытательного дела.

Думая об этом, я всегда вспоминал разговор Сергея Николаевича Анохина с его другом — Сергеем Павловичем Королёвым. Они долго рассуждали и спорили о том, кого брать в экипаж. Анохин провёл большую работу по отбору лётчиков-испытателей в отряд космонавтов. Но параллельно с ним Королёв отбирал ребят из строевых частей ВВС и ПВО. В нём поначалу боролись две тенденции. С одной стороны, ему нужны были подготовленные люди, не задающие лишних вопросов и готовые пойти на всё. Иными словами, бесстрашные герои, крепкие телом и духом. С другой — ему не хотелось работать с супер-профессионалами, требующими соблюдения всех канонов, которыми была пропитана вся их профессиональная подготовка. Дискуссий он не допускал. По своему характеру Королёв был человеком жёсткого склада. По отзывам знавших его людей, единоначалие было у него в крови. И это правильно. Потому что такие серьёзные вещи делаются только на основе глубокой централизации власти и волевого начала руководителя. Но в конце концов Королёв сказал Анохину так о лётчиках-испытателях: