Чтение онлайн

Каждый день с 7 утра у нас был стандартный вылет на показательные полёты. Заранее никогда не было известно, кто из американцев должен полететь, это знал только узкий круг. То, что на следующее утро должен полететь командир группы «Голубых ангелов», знало всего три человека.

В тот день мы инкогнито в том же составе пришли на аэродром. Для того, чтобы вылететь, нужно было сделать доклад первому заместителю командующего военно-морским флотом США. Чтобы исключить утечку информации о моём полёте, было решено сделать этот доклад только тогда, когда я уже приступлю к запуску и порулю на взлёт. «Голубым ангелам» мы сказали, что первый полёт должен сделать я на F-18, а затем уже их лётчики полетят со мной.

Я вырулил и получил «добро». Этот полёт дал мне очень богатую информацию. Конечно, благодаря тем компьютерным средствам и системам анализа, которыми мы владели, все характеристики самолётов F-18 и F-16 были нам отлично известны. Но тем не менее мне хотелось самому ощутить их «вкусовые» качества. Именно этого «вкусового» мнения больше всего боялись американцы. Они так прямо и сказали:

— Если бы Валерий был обычным лётчиком, это бы не вызвало такого волнения. Но поскольку он шеф-пилот такой фирмы, то для нас очень важно, какие у него будут «вкусовые» ощущения по поводу качества того или иного аппарата.

Надо сказать, американцы дорожат «вкусовым» мнением лётчика.

После выполнения полёта радости моей не было предела. Я сразу побежал к самолёту МиГ-29 и сделал полёт с командиром группы «Голубых ангелов». Он, мне кажется, получил ещё большее удовольствие, чем я, — мы от души полетали и «оторвались» на полную катушку. После того как мы сели, наши ребята достали традиционную бутылку водки, икру, шампанское, мы выпили прямо у самолёта и даже специально немного облились шампанским, как в «Формуле-1». Буквально вся группа техников и лётчиков — и американских, и наших — была в приподнятом настроении: мы радовались тому, что тоже наконец слетали на американской технике, причём самой последней, а американцы радовались тому, что проявили характер, организовав мой вылет, и тому, что тоже слетали на нашем истребителе…

Кстати, Джон сказал, что они получили «добро» от первого заместителя командующего флотом, когда я уже взлетал. И даже если бы он не дал «добро», я всё равно бы взлетел. Для них это уже был вопрос принципа. Надо сказать, и замкомандующего флотом проявил большое мужество, приняв такое решение. Ему по линии госдепартамента было сделано серьёзное внушение, но, как он заявил в своём интервью, поскольку наши военные ведомства уже владели информацией о самолёте F-18 и она не представляла секрета, то он смело разрешил мой полёт на F-18. И хотя сейчас это воспринято администрацией президента США в штыки, история потом покажет, что он принял правильное решение. Хочу выразить своё уважение этому человеку за его мужество. Он самым достойным образом представил Америку в сложном процессе наших взаимоотношений.

Что же касается полёта на F-16, мне его осуществить так и не удалось, хотя и компания «Дженерал Дайнэмикс», и мой друг Тэрри Стинсен сделали всё возможное для этого. Они согласовали этот вопрос с председателем комитета начальников штабов, с главкомом ВВС, с командующим Национальной гвардии, с министром обороны, негласно было даже получено «добро» президента Соединённых Штатов. И тем не менее госсекретарь США в лице своего помощника наложил запрет на этот полёт. Хотя я даже видел фотографию самолёта-спарки F-16, на борту которого была написана моя фамилия. Так американская бюрократия не дала мне подняться на их самолёте в небо Соединённых Штатов.

Это тем более обидно, что самолёт F-16 мы знали достаточно неплохо, летали на тренажёрах, которые полностью имитировали характеристики устойчивости и управляемости этой машины. И этот запрет послужил не авторитету руководителей администрации президента США, а его дискредитации. Все, кто организовывал этот полёт, испытывали чувство неловкости и стыда за действия властей. Этот случай говорит как раз о том, что когда в дело вступает американская бюрократическая машина, мало может не показаться, эта бюрократическая махина может смять любое прогрессивное начинание, даже отвечающее интересам США, не говоря уже о двусторонних интересах в международном сотрудничестве. Конечно, это весьма печально, потому что, ещё раз хочу подчеркнуть, многие не только простые американцы, но и специалисты понимают всю несостоятельность этих запретов. Никто не спорит: существуют государственные секреты и их надо охранять, но в пределах разумного.

В этой связи я сразу вспомнил, как мы приехали делегацией в Техас на фирму «Дженерал Дайнэмикс». На входе нас остановила охрана и попросила отдать им всё, что у нас было в руках, все наши папки тщательно проверили. Всё это происходило, между прочим, в присутствии вице-президента фирмы, который не смог ничего сказать, он только виновато улыбался и объяснял, что таковы порядки, он их изменить не в силах. Исключения при проверке не сделали никому из нашей делегации: ни министру, ни генеральным, ни мне. Только после проверки мы прошли на территорию фирмы. Но отнеслись ко всему с пониманием: таков порядок, хотя мы, наверное, себе такого не позволили бы. Но в чужой монастырь, как известно, со своим уставом не суются. А когда эти секреты начинают выдумывать на ровном месте…

Во время этого визита, улучив удобный момент мы уединились с Кевином Дуайером в тренажёрном зале и говорили с ним о лётной подготовке. Такая беседа не входила в протокол встречи, который американцами тщательно планировался и не менее щепетильно выполнялся. Разговор не носил какой-либо сверхсекретной направленности. Несмотря на наши дружеские отношения, было бы глупо ожидать от Кевина разглашения мало-мальски секретных данных. Я, со своей стороны поддерживая дружеский разговор, тоже понимал, где находится граница дозволенного. И тем не менее незапланированная в протоколе встреча была тут же замечена. К нам подошёл представитель службы безопасности и предложил перейти в общий зал. Когда я пояснил ему, что «добро» на эту беседу нам дал первый вице-президент «Дженерал Дайнэмикс», работник службы безопасности связался по радиотелефону со своим начальником и снова попросил нас:

— Господа, вам придётся пройти в большой зал.

Кевин Дуайер виновато улыбнулся и сказал:

— Служба есть служба! Таков порядок.

И мы покинули с ним тренажёрный зал.

Кстати, о тренажёре. Мне удалось «полетать» на тренажёре F-16C. Он мне понравился и с точки зрения визуализации, и с точки зрения эргономики. Я ощущал себя практически в настоящей кабине самолёта в настоящем полёте. Интегральная «вкусовая» оценка тренажёра вызвала во мне яркие положительные эмоции. В то же время я сравнивал эти стенды с нашими в ЦАГИ и НИИАСе и понимал, что мы находимся примерно на одном уровне. Но уровень комплексирования у американцев был выше. По отдельным разделам у нас выходило всё хорошо, но когда собирали всё вместе, единого комплекса не получалось. Здесь же тренажёр объединял в себе всю техническую и «вкусовую» гаммы в самом лучшем их сочетании. Но когда я начал проверять на тренажёре отдельные режимы по устойчивости и управляемости F-16, он неожиданно не выдержал и сломался. Я понимал, что с точки зрения американской кибернетики и электроники такой отказ в принципе невозможен. Такие отказы происходили обычно на нашей наземной технике, где меньше ресурс и коэффициент надёжности, мы их называли «генеральским эффектом». Не думаю, что здесь случился тот самый «эффект». Дело в том, что те режимы, которые я выполнял до поломки тренажёра, относились к боевому применению самолёта, к пилотажным фигурам. Но когда я перешёл к режимам, непонятным американской стороне, их техника вышла из строя. Я же просто опробовал наши методологические режимы по выявлению критических характеристик в эксплуатации самолёта.

Политика политикой, но технари остаются технарями. Каждый на своём месте должен выполнять свои функциональные обязанности. И если есть вещи, информация о которых должна быть ограничена, мы должны неукоснительно исполнять инструкции, независимо от политических взглядов наших руководителей, что со всей наглядностью и продемонстрировали нам американцы. И это никакая не закрытость. Они просто выполняли свой долг и обязанности. Я привёл этот пример для контраста с нашим порою слишком расхлябанным отношением к делу защиты информации. Многие наши технические службы и службы, предназначенные для ограждения информации от несанкционированного доступа, идут зачастую впереди политиков, дабы показать насколько они открыты и прогрессивны. На самом деле это чистый непрофессионализм и дурь.

Иногда в своей открытости мы заходим за грани дозволенного. Помню, как мы делали вылет на самолёте-лаборатории с двигателем Чепкина. Этот двигатель по праву называют двигателем XXI века. Мы долго ждали его опытный образец, наконец он прибыл к нам на летающую лабораторию. Излишне говорить, что эта работа была совершенно секретной. Я сидел в машине, мы долго ждали пролёта спутников радиолокационной разведки, чтобы нас не засекли. Потом я подъехал к «мясищевскому» ангару, где у нас стоял «Буран», — это была дальняя стоянка для опытных вылетов — и стал готовиться к вылету. А когда уже подходил к самолёту, то обратил внимание, что метрах в двухстах-трёхстах от самолёта стоят три автобуса, в которых размещалось человек 80. Я спросил, что это за люди, и мне ответили: это американская делегация, которая знакомится с некоторыми экспонатами на нашем аэродроме. Это был полный беспредел нашей открытости. Как бы хорошо мы друг к другу ни относились, есть определённые эксклюзивные работы, совершенно секретные, которые являются секретом не какой-то частной фирмы, а всего нашего государства. И мы должны их строго охранять.