Чтение онлайн

– Случаи трусости у вас в эскадрилье, в полку были?

– Наш Петр Авксентьевич Хижняк [146] был трусоват. Такой пример. Когда мы переучились на «кобры» в Африканде, он полетел на Алакуртти. И вот он летит на большой высоте. Никого нет, радио на «кобре» хорошее. Он говорит: «Мессера», выходите, Петр Авксентьевич над вами!» А Кутахов в это время стоял с микрофоном на старте и возьми да скажи: «Сзади 109-е!» Петр Авксентьевич затих. А минут через 20 на малой высоте пришла его «кобра». Его потом решили убрать из полка.

– Что вы можете сказать о Кутахове?

– Он как летчик был отличный, но характер у него был жесткий. Помню, 837-й полк на «харрикейнах» прислали («харрикейны» – поганые самолеты. Просто гадость). Мы их называли зверинец, поскольку у них самолеты были разрисованы тиграми, львами, медведями. Они сели в Мурмашах, а мы были в Шонгуе. Кутахов считался опытным, и командующий приказал ему вылететь в Мурмаши и рассказать летному составу вновь прибывшего полка о театре военных действий. Кутахов полетел. Там собрали летчиков. Говорят: «Вот, местный командир эскадрильи Кутахов вам расскажет, как тут идут бои». Некоторые зашикали: «Подумаешь, что, мы сами не знаем?» Кутахов услышал это: «Ах, так?! Да пошли вы к едрене матери!» Поворачивается, за шлемофон, сел и улетел обратно. Через два дня от их полка ничего не осталось. Расколошматили их в пух и прах. Ребят, оставшихся из того полка, отдали нам уже без самолетов. Один Кутаков был у нас в эскадрилье. Он сам москвич, интеллигентный. У нас летчики все грубоватые, матом могут послать. Он вначале даже краснел. Потом обтерся, летал нормально, жив остался.

Ну, а Кутахов – он мог послать и даже в морду дать, если что. Но, когда воевали, он был, безусловно, боец настоящий и умел руководить полком. А это умеют немногие. У нас с ним были нормальные отношения, но нельзя сказать, что он мне давал какие-то поблажки. После войны, когда он стал заместителем, а затем и главкомом, у него стали проявляться крайне неприятные черты – обостренное самолюбие, любовь к подхалимам. Но главком он был хороший.

– Что для вас война?

– Это была тяжелая обязанность. Конечно, я был рад, когда она закончилась. Тем более что никакого удовольствия от ведения боя я не испытывал. Когда я сбивал, было приятно, но я бы не сказал, что мне хотелось часто это повторять. А вот летчиком оставаться хотелось.

СПИСОК ДОКУМЕНТАЛЬНО ЗАФИКСИРОВАННЫХ ВОЗДУШНЫХ ПОБЕД И.Д. ГАЙДАЕНКО В СОСТАВЕ 145-ГО ИАП (19-ГО ГИАП), НА САМОЛЕТАХ ЛАГГ-3 И «АЭРОКОБРА»

Источники:

1) ЦАМО РФ, ф. 19 гиап, оп. 143443, д. 1 «История полка»;

2) ЦАМО РФ, ф. 19 гиап, оп. 841949, д. 1 «Дополнение к истории полка»;

3) ЦАМО РФ, ф. 16 гиад, оп. 1, д. 43 «Приказы дивизии по общим вопросам» (за 1942 г.);

4) ЦАМО РФ, ф. 16 гиад, оп. 1, д. 44 «Приказы дивизии по общим вопросам» (за 1943 г.);

5) ЦАМО РФ, ф. 16 гиад, оп. 1, д. 45 «Приказы дивизии по общим вопросам» (за 1944 г.).

Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41 % от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43 % от общего количества морских истребителей (778 самолетов).

И-16, разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимися в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен из дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных труб, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40 %) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900-сильными двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип 29». На втором месте по численности (примерно 22 %) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощными 730-сильными моторами М-25. Еще меньше (около 18 %) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20 % в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вилли Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 – цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего – с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя – Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4 %) составляли машины новейших версий – Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, Е-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых и эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительной авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе они как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.