Чтение онлайн

Трофейный ФВ-190Д в Высшей офицерской школе воздушного боя (ВОШВБ), г. Люберцы, 1945 г.

И-200 (он же МиГ-1) имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров, и заметной роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от них дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полета. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами (все — синхронные). Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах, значительно снижавших летные данные.

В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 машин было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки — даже с двумя пушками ШВАК.

Обломки сбитого Ме-109 в лесах Карелии

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у «Мессершмиттов» Bf 109Е и F. Удельная нагрузка на мощность — почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до 5 км МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf 109F-2, так и более старому Bf 109E-4. Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «Эмиля» в полтора раза, а от «Фридриха» — почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у «немцев» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно ранние серии машины, не имевшие предкрылков. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 м МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд. Кроме того, самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были намного выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Н. Г. Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „миге“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать».

К преимуществам истребителя Микояна и Гуревича можно было отнести высокие разгонные характеристики на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «Мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».

Летчик у сбитого Ю-87

Оборудование МиГ-3 вызывало немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным «дополнением» к и без того далеко не высокой огневой мощи истребителя.

Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем «нового поколения» накануне нападения Германии на СССР. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 «мигов» (почти 22 % от общего числа истребителей). Всего было построено 3278 таких машин. Выпуск их был прекращен в конце 1941 года, и уже к концу 1942-го на фронте они практически не встречались, оставшись в малых количествах в ПВО и авиации флотов.

Разбитый учебно-тренировочный «Арадо» Ar 96 на захваченом немецком аэродроме

Первым же из истребителей «нового поколения» в январе 1940 года вышел на испытания самолет авиаконструктора А. С. Яковлева И-26, позднее переименованный в Як-1. Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надежный и отработанный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л.с. на высоте 2000 метров и 1050 л.с. на 4000 м. Таким же двигателем (или М-105ПА той же мощности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1.

Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на «яке» были проще и безопаснее, чем на «ишаке» и на «миге».

Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу около 2950 кг. Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л.с., а на площадь несущей поверхности — 171 кг/кв.м. Самолет получился заметно тяжелее Bf 109Е и F и к тому же отставал от них по энерговооруженности за счет менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал «Мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а Bf 109F — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16.

Несмотря на то что время виража «яка» примерно такое же, как и у «мессера», маневренный бой для его пилота был более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Bf 109 за счет автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.

Отставанием ЛТХ недостатки раннего «яка» не исчерпывались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были еще очень «сырыми» и страдали множеством «детских болезней», но в ходе серийного производства конструктивные недостатки Як-1 постепенно устранялись, самолет в целом и его отдельные агрегаты становились более надежными, хотя некоторые дефекты, например выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, еще долго «отравляли жизнь» пилотам и механикам. На капотах отдельных машин даже приходилось устанавливать самодельные щитки или козырьки, чтобы брызги масла не попадали на остекление кабин, ухудшая видимость.