Чтение онлайн

Народ вечен, пока в нем сохраняются взаимные обязательства поколений. Одно из них состоит в том, что трудоспособное поколение в целом кредитует потомков — оно трудится, не получая полностью всю плату за свой труд. Иногда эта его лепта в благополучие потомков очень велика. Так это было, например, у поколений, которые создавали советское хозяйство в период индустриализации и защищали страну в Отечественной войне. Обязательство потомков — обеспечить достойный кусок хлеба тем людям из предыдущего поколения, кто дожил до старости.

В СССР это воплощалось в государственной пенсионной системе, которая была одной из важных институциональных матриц страны. В этой системе часть данного предыдущим трудоспособным поколением кредита возвращалась ему в виде пенсий. Эта часть распределялась, в общем, на уравнительной основе. Доля тех граждан, кто до пенсии не дожил, оставалась в общем котле.

В тех культурах, где человек считает себя обособленным индивидом, в этой сфере сложилась другая институциональная матрица — накопительные пенсионные фонды. Она рациональна в рамках культуры и экономической реальности Запада, но перенесение ее в иную экономическую и культурную среду практически наверняка лишает ее рациональности. Это — очевидное и элементарное правило. Необходимые критерии подобия между Западом и Россией в этой сфере не выполняются.

При советском строе пенсии были государственными, и выплачивались они из госбюджета. Выплата пенсий представляла собой отдельный раздел бюджета, ничем в принципе не отличающийся от любого другого раздела. На обеспечение пенсий шли все доходы и все достояние государства. Верховный Совет СССР горбачевского созыва в 1990 г. внес в пенсионную систему фундаментальное изменение — учредил Пенсионный фонд — что-то среднее между налоговым ведомством и банком.

Таким образом, обязанность формировать денежный фонд для выплаты пенсий возложили только на малую часть народа — лишь работающих ныне граждан. Когда эту обязанность несло государство, деньги на пенсию собирали все поколения народа, включая предков и потомков. Это было «общим делом», соединяющим нас в народ. Формирование пенсий пожилым — это тип бытия народа и отношений между поколениями, адекватный индустриальному этапу нашего общества.

Следующим шагом реформы становится отстранение от этого дела уже и нынешнего поколения как части народа — теперь каждый индивид копит себе на часть пенсии сам. Он не должен надеяться на помощь своих ровесников. В этом плане народ полностью расчленяется на «атомы», в чем и заключается доктрина реформы. 250

Реформы нанесли ущерб и большим государственным скрепам — транспорту, жилищно-коммунальному хозяйству и военно-промышленному комплексу.

Транспорт

Наблюдается значительный контраст между развитой европейской частью страны и ее северной и азиатской частями. При этом вследствие ухудшения инженерного обеспечения густота железнодорожных путей в ряде ее приграничных субъектов имеет тенденцию к снижению. Происходит это в Северной Осетии, Карачаево-Черкесии, Ингушетии, Краснодарском, Хабаровском и Приморском краях, Брянской, Воронежской, Курской, Псковской, Мурманской, Калининградской, Ростовской, Самарской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Амурской и Сахалинской областях. Правда, в случае Ингушетии, Краснодарского и Хабаровского краев, а также Брянской, Воронежской, Курской, Самарской, Новосибирской, Омской и Амурской областей заметна тенденция к увеличению густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, равно как и в большинстве регионов России. 251

Наблюдается также разъединенность линий транспортного каркаса пространства России, поскольку ее опорный каркас складывался и развивался в СССР без учета границ его республик, не оказывавших никакого влияния на трассировку железных дорог. С приобретением этими границами статуса государственных оказалось, что транспортные линии, подходя к государственной границе России, не имеют завершений в виде значительных центров, способных служить контактными узлами (за исключением Мурманска, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Новороссийска и Владивостока). При этом такие важнейшие магистрали, как Транссиб и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу — Курск — Белгород проходят по территории других государств: Казахстана — на участке Транссибирской магистрали между Челябинском и Омском — и Украины. 252

В России формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока так и остается незавершенным. Тем более не завершено и формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих все регионы России. В США, в ЕС и особенно в Китае темпы дорожного строительства выше российских (в результате чего атласы автомобильных дорог КНР устаревают практически каждый квартал). Как можно видеть, в России даже планируемая средняя стоимость дорожного строительства выше по сравнению с ЕС — в 2,6 раза, по сравнению с США — в 3 раза, по сравнению с Китаем — в 7,3 раза (годом ранее журнал «Эксперт» не без основания утверждал, что строительство одного километра участка разгонного тоннеля Большого адронного коллайдера на границе Швейцарии и Франции обходится в полтора раза дешевле строительства километра четвертого транспортного кольца в Москве 253 ).

Технологическое отставание, коррупция и малая эффективность государственного управления делают дорожное строительство в России более затратным и по сравнению с соседним Казахстаном. По данным правительственного сайта Казахстана, стоимость одного километра автомобильной дороги в Казахстане — в среднем для 2-й и 3-й технических категорий с двухполосным движением — составляет 150-200 млн тенге (1-1,5 млн долл.), а для дорог 1-й категории (четыре и более полос) — 450550 млн тенге (3-3,6 млн долл.) в зависимости от технико-экономических показателей. В среднем стоимость одного километра автомобильной дороги с четырехполосным движением в Венгрии составляет 10,25 млн долл., в Хорватии (с двухполосным движением) — 7,9 млн долл., в Германии (с двухполосным движением) — 1 млн долл., а стоимость «автобана» — 5-14 млн евро. В Китае один километр дороги с двухполосным движением стоит 1,2 млн, с четырехполосным движением — 4,4 млн долл. По данным Росавтодора, в России средняя стоимость дорог 1-й категории находится в пределах 4,5-13 млн долл. Например, если стоимость проекта четырехполосной скоростной автомагистрали «Дон» между Москвой и Краснодаром по маршруту М-4 составляет 4,4 млн долл. за один километр, то в отдельных случаях, таких как проект строительства платной высокоскоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург с десяти — (выезд из г. Москвы), восьми — (Московская и Ленинградская области) и шестиполосным движением (Тверская и Новгородская области), стоимость одного километра доходит до 65 млн долл.». 254

Что касается морского транспорта, то рассмотрим пример Северного морского пути (СМП). Для России СМП является важнейшей морской транспортной артерией независимо от перспективы превращения ее в звено «северного транспортного моста», поскольку именно за счет него обеспечивается северный завоз и обслуживаются нужды ТЭК. Однако по сравнению с восьмидесятыми годами, когда по СМП перевозилось 6-8 млн тонн грузов в год, объем перевозок снизился в 5-6 раз, 255 что явилось результатом резкого сокращения масштабов хозяйственной деятельности на Крайнем Севере в процессе рыночных преобразований, а также из-за непомерных фрахтовых и потонных ставок.

Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства из-за отсутствия должного финансирования прекратили работы по поддержанию судоходных условий на внутренних водных путях. Не проводятся путевые работы по их улучшению, на ряде участков снята освещаемая судоходная обстановка (флот работает только в светлое время суток), реки приходят в естественное состояние. Рабочее ядро транспортного флота Сибири морально и физически устарело. Свыше 70% транспортных судов имеют срок службы более 20 лет, их технический и эксплуатационный уровень остается низким. 256