Чтение онлайн

В это время наша общественность и наши летчики также не могли остаться в стороне. Газеты сообщали:

«Летчик Чухновский со своей машиной и экипажем с экстренным поездом выехал в Красноярск, чтобы оттуда лететь на розыски Эйельсона и Борланда… Летчик Громов готовит свой аппарат, чтобы начать поиски в южном направлении… Нашим летчикам, работающим по переброске пассажиров «Ставрополя», правительством дан приказ немедленно приступить к поискам американцев».

И еще через несколько дней.

«Американский самолет найден разбитым… Героическая работа розыскной группы под руководством пилота Слепнева и его помощника Фариха… Трупы Борланда и Эйельсона найдены в 50 футах от разбитого самолета…»

Потом некоторый перерыв в известиях и последнее:

«Тела погибших летчиков в сопровождении нашего самолета СССР-177 доставлены в Америку… Торжественные встречи наших пилотов в Америке, Японии, на Гавайских островах…»

С каждым известием о наших летчиках я гордился ими и радовался, что они достойно держали наше знамя, и все с большим нетерпением ожидал возвращения Фариха.

В июне они вернулись в Москву. На другой день своего приезда Фарих бросил на мой стол кипу фотографий, несколько исписанных тетрадей и сказал: «Вот тебе мои дневники и записки, здесь вся наша экспедиция. Чего нахватает, расскажу на словах… Можешь не переводить. Контакт?» Я как всегда ответил: «Есть».

Моя текущая работа отъехала на задний план. Мне вдруг остро захотелось мысленно пройти с начала и до конца весь трудный и славный путь наших самолетов. Мне захотелось шаг за шагом восстановить всю экспедицию, вписавшую новую страницу в историю авиации. Я хочу, чтобы читатель в будущем, прочтя коротенькую газетную заметку о новом перелете или новой воздушной экспедиции, хотя бы немного понял, с каким трудом и усилиями даются летунам эти строчки.

Предо мной лежит дневник. Три мелко исписанные тетради. К одной из них на тонкой резинке от амортизатора привязан обгрызанный карандаш. Все записки сделаны неразборчиво, наспех. Некоторые буквально на лету. Почти все листы пестреют дактилоскопическими отпечатками грязных пальцев. Часть страниц во второй тетради залита машинным маслом.

Наши дороги с Фарихом опять сошлись. На этот раз думаю, что они долго еще будут идти рядом. Даже больше, я чувствую и твердо верю, что скоро, очень скоро исполнится то, о чем мы с ним говорили еще давно: сидя плечом к плечу в пилотской кабине, мы пойдем в беспосадочный перелет Владивосток — Сан-Франциско.

Иг. Даксергоф

Удивительное дело! Почему-то такое каждый человек, пишущий свои воспоминания, обязательно считает своим долгом начать со своего трогательного безмятежного детства даже в том случае, если это совершенно и не относится к делу.

Чтобы избежать трафарета, я начну не с моих довольно неудачных полетов с соседского сарая, а прямо с моей работы на авиолинии Иркутск — Бодайбо — Якутск. Я больше чем уверен, да это и не только мое мнение, что, если бы не наша тренировка на этой линии, мы, может быть, и не смогли бы выполнить поручения, возложенного на нас нашим правительством, и очень возможно, что по примеру итальянских классиков сами застряли бы где-нибудь во льдах и взывали ко всем сердобольным людям: «Спасите наши души».

По своему протяжению, по политическому значению и трудности эксплуатации, наконец даже по своей красоте авиалиния Иркутск — Якутск может смело занять первое место в мировой авиации. Мы впрочем совсем не кричит об этом, и в этом отношении нам конечно далеко до заграницы. Вот уже три года, как наши самолеты перебрасывают через тысячи километров тайги дочту, посылки и Пассажиров, и это стало нашими буднями. Ни мы, ни перевозимые нами пассажиры уже не видят в этом ничего необычайного. Рабочий, летящий к себе на рудник, или возвращающийся из командировки член якутского правительства так же спокойно влезает по лестнице в самолет, как вы например в трамвай. Правда, перед полетом мы вешаем на шею тяжелые кольты на случай вынужденной посадки и часто зимой наши лица, наспех смазанные медвежьим салом, бывают слегка подморожены. До это все детали, и на его конечно тоже никто не обращает внимания.

Почти одновременно с открытием нашей линии Иркутск — Бодайбо — Якутск в Америке также была открыта одна небольшая внутренняя линия. К ее открытию готовились и подготовляли публику несколько месяцев. Комиссии специалистов ездили вдоль нее, всесторонне изучали местность, расставляя маяки, подготовляли площадки на случай вынужденных посадов. Почти па каждом посадочном пункте сооружались мастерские с целым штатом специалистов, оборудованные по последнему слову техники и рассчитанные так, чтобы они могли в кратчайший срок разобрать и собрать по косточкам весь самолет. Во всех газетах и журналах сообщалось о ходе подготовки и работ на линии.

Наконец был назначен день открытия. К моменту отлета первого самолета весь аэродром был заполнен празднично одетой публикой. Два мощных оркестра беспрерывно играли туш. Произносились пышные речи. Летчиков и первых пассажиров общелкивали аппаратами со всех сторон. Наконец под звуки оркестра, которого не мог заглушить даже рев 600-сильного харнэта, самолет поднялся и улетел, чтобы сесть по расписанию на первый посадочный пункт с ожидающей его там такой же толпой.

Наша линия открылась гораздо скромнее. Никаких специальных изысканий, ни крика об ее открытии в прессе не было. Произошло это так. Однажды в одно прекрасное раннее утро около недавно прибывшего в Иркутск самолета завозилось несколько человек в синих комбинезонах. Двое из них, откинув капот на самолете, делали последний осмотр мотора. Один укладывал в кабину парусиновые мешки о продовольствием, частями и оружием, передаваемые ему с берега, и несколько человек заполняли большие баки запасным горючим. На берегу, окружив человека в пальто и в расстегнутом кожаном шлеме, стояли несколько человек и, разговаривая, весело смеялись. Наконец все приготовления закончены. Один из стоявших на берегу, передавая карту человеку в шлеме, деловым тоном сказал: «Товарищ Демченко, на эту карту вы нанесете все посадочные пункты, кроме того сделаете оценку местности на случай вынужденных посадок. Демченко сказал: «Хорошо». Пожав всем руки, oн застегнул шлем и сел в кабинку рядом со своим бортмехаником Винниковым. Через несколько минут самолет скрылся о горизонта. Провожающие спокойно разошлись. Все отлично понимали, что самолет ушел в ту местность, где еще ни разу не видели летающих людей, туда, где не подготовлено никаких посадочных площадок, где нет никаких мастерских на случай ремонта и где на протяжении сотен километров тянется одна только тайга и блестящая полоса Лены. Все были спокойны, потому что знали самолет и знали тех людей, которые на нем ушли. Все были уверены, что в условленный срок самолет вернется и на карте будет отмечено все, что только можно будет отметить. Так все и было. В намеченный срок, сделав предварительно несколько кругов над городом, на Ангару сел самолет. Из кабинки вылезли пилот Демченко и бортмеханик Винников.

Через некоторое время на берегу Ангары появилась небольшая избушка — станция «Добролета», потом на проспекте Карла Маркса было снято помещение под контору и правление, и новая авиалиния была пущена в эксплоатацаю.

На карте СССР еще одна красная линия поползла и соединила три пункта Иркутск — Бодайбо — Якутск.

Для того чтобы добраться на лошадях или на пароходе! от Иркутска до Якутска, надо затратить на это путешествие 4–6 недель. Наш самолет это же расстояние проходит всего только в 16 часов. Есть и еще одно достоинство воздушного пути. Разве можно увидеть с баркаса или оленя то, что открывается с высоты птичьего полета? Впечатления от нескольких часов, в течение которых покрываешь тысячи километров, остаются на вею жизнь. Летя над тайгой, над непроходимыми болотами, испытываешь гордость человека. И пассажиры, садясь в кабину, словно проникаются этим чувством.

Из Иркутска мы всегда выходим на рассвете. Город еще спит. На пустынных улицах, кроме нас, в это время не бывает ни души. Слеша к гидростанции и на ходу прожевывал последний кусок бутерброда, я не один раз видел на пустынной площади стаи серых куропаток, беспокойно разрывающих уличный мусор.

Я, как бортовой механик самолета, всегда должен быть на станции по крайней мере за два часа до отправки самолета. Надо тщательно выверить мотор, чтобы ни на секунду не задержать рейса и в полете быть совершенно уверенным и спокойным за тех доверчивых пассажиров, которые влезли в кабину.

После проверки мотора в помещении станции, где так всегда уютно и пахнет свежесрубленной сосной, мы проделываем последние формальности: пассажиры и посылки взвешиваются на весах, а почта укладывается в парусиновые мешки и запечатывается. За десять минут до нашего отлета до расписанию мы до маленькой лестнице влезаем на свои места в машину. Срезанная на угол дверца кабаны за пассажирами закрывается. Стоящие на берегу вытягивают швартовые веревки. Вот последняя, скользнув со скобки, упала в воду. Навалившись на поплавки, спихивают самолет с причального плота. Когда мы чувствуем, что самолет как-то плавно заколебался, это значит, что мы уже сошли с твердой почвы и находимся на воде. Начальник станции длинным шестом старается отпихнуть нас как можно дальше от берега. Быстрое течение Ангары подхватывает самолет и несет к повороту. Несколько минут мы как пробка в весеннем ручейке. Мотор работает еле-еле. Мы ждём. Наконец середина реки. Пора! Слепнев втыкает ручку газа. Мотор ревет. Развернувшись, мы, вспенивая воду, мчимся к станции. Скорость все большая и большая. Небольшой наклон штурвала на себя, и мы уже в воздухе.