Чтение онлайн

Но сомнения все равно не давали покоя. Ведь эскадрилья – довольно точный и тонкий механизм, в котором нет второстепенных деталей и мелочей. Тактическая и летная подготовка экипажей, поддержание самолетов в исправном состоянии, максимально быстрый возврат в строй поврежденных в боях машин, материально-техническое снабжение, питание и обмундирование личного состава, его моральное состояние – ответственность за все это, а также за многое другое целиком и полностью ложится на мои плечи. Смогу ли я справиться со всем этим хозяйством… Или нет… Хороший летчик необязательно станет хорошим командиром – эта истина была мне хорошо известна…

Известные опасения вызывала и работа с людьми. Здесь тоже с избытком хватало подводных камней. Как мне, толком не побывшему даже заместителем, выдержать баланс между сухой уставной дисциплиной и, будем называть вещи своими именами, авиационным панибратством… Здесь чрезмерное закручивание гаек не менее губительно для твоего авторитета, чем излишняя снисходительность. К счастью, у меня были хорошие учителя – Победкин и Смольков, и на первых порах, пока не выработалась собственная методика руководства людьми, я стремился подражать им.

В качестве командира 2-й эскадрильи принимаю доклад инженера Ф.З. Харада о готовности самолета к полету. Аэродром Паневежис. 19.09.1944

Как действовать в тех или иных конкретных ситуациях, представлялось мне лишь в довольно общих чертах. Ясно было лишь одно: командир должен быть примером для своих подчиненных во всем, начиная от внешнего вида и заканчивая исполнением служебных обязанностей. Иного способа заслужить уважение просто не существует – весь мой предыдущий армейский опыт подтверждал эту нехитрую истину. Значит, надо было, критически переосмыслив каждый свой шаг, сделать соответствующие выводы.

В отношении боевой работы для меня мало что изменилось. Здесь я продолжал делать то, что делал и раньше. А вот свой внешний вид пришлось немного пересмотреть. Не могу сказать, что я когда-либо отличался неряшеством – этого никак не потерпел бы ни Смольков, ни Победкин, да и самому себе противно было бы ходить неопрятным, – но все же порой позволял себе некоторые мелкие вольности в одежде – например, ходить в кителе с расстегнутым воротником. Теперь – все! Пуговицы застегнуты, штаны наглажены… Только так!

В связи с повышением в должности мне почти сразу же присвоили следующее воинское звание, правда, погоны старшего лейтенанта не слишком придавали мне уверенности. Дело в том, что в моем подчинении оказались и капитаны, и даже майоры. Их совсем недавно перебросили с Тихоокеанского флота и ввиду полного отсутствия боевого опыта никак не могли назначить командирами эскадрильи. Сначала я опасался, что в силу своего старшинства они будут относиться ко мне немного свысока, но, как оказалось, совершенно напрасно. На фронте, и уж тем более в авиации, такие вопросы решались на уровне человеческих отношений, отнюдь не по-уставному.

Так что приняли меня мои подчиненные нормально, по крайней мере не выказывая явных признаков недовольства. А вот две-три попытки использовать меня в качестве орудия личной мести или объекта подхалимажа были. Но этим только молодежь грешила, не нюхавшая пороху. Подходит ко мне такой доброжелатель, выбрав удачный момент, когда рядом никого нет, и начинает ябедничать: «Товарищ командир, считаю своим долгом доложить: такой-то вас материл в моем присутствии…» Или еще что-нибудь в этом роде. Но я на подобную ерунду внимания не обращал, а просто сразу же дал понять, что собирательство сплетен не входит в сферу моих жизненных интересов, после чего проблема «шептунов» исчезла сама собой.

Другое дело – «снимать стружку» со своих подчиненных по более серьезному поводу. Иной раз эмоции настолько зашкаливают, что не всегда удается удержаться от применения ненормативной лексики. Бывало, отматеришь кого-то, а после самому так стыдно становится, хоть впору извиняться… Услужливая память тут же извлекает из своих бездонных хранилищ воспоминания о тех неприятных моментах, когда я сам получал выволочку от командиров. В основном – за дело. Иногда – за то, что под горячую руку попался… И в том, и в другом случае приятного мало… Но дисциплину нужно было поддерживать любой ценой, вот и пришлось мне приобретать навыки взбучки и матерщины…

Но главная проблема возникла там, где я сразу и не ожидал. Дело в том, что теперь мне предстояло заниматься боевой подготовкой молодого пополнения, причем времени на ввод его в строй, как всегда, катастрофически не хватало. Причина трагична в своей простоте – большие потери. Порой во всем полку количество боеспособных экипажей ненамного превышало штатную численность одной эскадрильи, вот и приходилось бросать в огонь недоученную молодежь…

Меньше всего проблем было с так называемыми тихоокеанцами. Они довольно неплохо владели навыками пилотирования «Ил-4» в сложных метеоусловиях, а некоторые из них даже имели опыт учебного торпедометания. Приблизительно в похожей ситуации находился и я, когда прибыл в полк, поэтому с ними поступали точно так же – переучивали на «Бостоны» и, заставив вызубрить морские карты, отправляли на боевые задания.

Немного больше внимания приходилось уделять экипажам, прибывавшим из расформированных подразделений разведывательной авиации Балтийского флота. Летали они на совсем уж стареньких «МБР-2», эксплуатировать которые во второй половине войны было чистым самоубийством. Эти ребята в совершенстве знали театр боевых действий и здорово летали в самую нелетную погоду, но о торпедах и их боевом применении знали лишь понаслышке. Правда, схватывали они все буквально на лету и довольно быстро осваивались с новой специальностью.

Но, к сожалению, самую большую часть летного пополнения составляли выпускники летных училищ, основная часть которых умела пилотировать «Ил-4» лишь в достаточно простых метеоусловиях и имела на своем счету лишь пару-тройку сбросов учебных болванок, имитировавших торпеду. Иными словами, их приходилось учить практически всему.

Знакомство с кабиной «Бостона» происходило так же, как и год назад, с той лишь разницей, что все переключатели и тумблера теперь предстояло отыскивать с завязанными глазами. Не помню, кто первым додумался до подобного усовершенствования, но это уже неважно. Главное, процесс обучения заметно ускорился и стал гораздо более эффективным.

А вот натаскать на ночные полеты удавалось, увы, не всех. Наиболее запомнился в этом отношении капитан Гурьянов, назначенный моим заместителем вскоре после того, как я вступил в новую для себя должность. Он хоть и прибыл с Дальнего Востока, но к торпедоносной авиации никакого отношения не имел. Гурьянов начинал свою летную биографию в истребительной авиации, затем, уже не помню, как так получилось, был переучен на «Бостон» и направлен в наш полк.

Днем мой заместитель летал очень даже неплохо, а вот ночью, даже в простых погодных условиях, никак не мог. В нашем полку тогда была «спарка», на которой я гонял молодежь до седьмого пота. Многие уже на боевые задания вылетать начали. А Гурьянов… Пока землю видно, здорово идет, не придерешься. Стоит только в облака нырнуть – тут же самолет начинает на крыло заваливаться. Некоторое время я не вмешиваюсь в управление, может, все-таки одумается, но вскоре наступает такой момент, что дальнейшее промедление грозит закончиться аварией.