Чтение онлайн

Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. Отпала необходимость сковывающей группе находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7 в случае необходимости быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300–350 км/ч, а продолжительность – 30–40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника группа немедленно вступала в бой.

Отмечались случаи, когда самолеты FW190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. При этом Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. Лобовые атаки FW190 принимали в редких случаях, а Bf109G вообще от них уклонялись.

Ла-7 в боевом маневрировании по сравнению с FW190 и Bf109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

В заключение один пример. Двадцать пятого августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW190 и двух Bf109G было сбито семь самолетов, из них шесть FW 190. Мы потеряли один самолет, летчик спасся на парашюте.

Ла-7 на государственных испытаниях

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что «Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы… в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные <…> Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…

Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.

Техника пилотирования относительно проста, и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняет высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей».

В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского иап (командир А.Ф. Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую Золотую медаль Героя заслужил Амет-хан Султан. Герои Советского Союза М.С. Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 года) и И.В. Тимофеенко (удостоен этого звания 1 июля 1944 года) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.

В декабре 1944 года командование 179-го гвардейского трансильванского иап 3-й гвардейской иад по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успешно проводит на нем воздушные бои.

Но кроме положительных сторон выявился целый ряд недостатков, как производственных, так и конструктивных, и среди пожеланий воздушных бойцов было увеличение секундного залпа за счет большего калибра пушек.

Соответствие летных и весовых характеристик самолетов эталонам всегда было «головной болью» для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин. Не был исключением и Ла-7. В частности, испытания самолета № 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. И снова поиски резервов и устранение выявленных дефектов.

Первое знакомство А.И. Покрышкина с истребителем Лавочкина состоялось в конце 1942 года. Однако судьбе было угодно, чтобы их полк был отправлен в Иран для освоения американских «Аэрокобр». Второй раз судьба свела Александра Ивановича с самолетами Лавочкина в 1943 году, когда авиаконструктор пригласил летчика на завод, где заканчивалась постройка Ла-7. В книге «Небо войны» Александр Иванович отметил, что «Лавочкин, к сожалению, не смог предложить мне готовой, окончательно испытанной новой машины для опробования ее в воздухе. Но он обещал сразу же сообщить мне на фронт, как только будут выпущены первые Ла-7, с тем чтобы мы взяли несколько машин и испытали их в бою».

Весной 1944 года личный состав 16-го гвардейского иап начал осваивать Ла-7. Но перевооружение авиаполка на новую машину не состоялось. Многие исследователи связывают это с гибелью дважды Героя Советского Союза капитана А.Ф. Клубова. Но документальных подтверждений этому нет, как нет их и в воспоминаниях Александра Ивановича.

Герои Советского Союза капитан М. Борисов и майор Амет-хан Султан у самолета Ла-7

В уже упомянутой книге Покрышкин так описывает произошедшее:

«В самолете, на котором он (Клубов. – Примеч. авт.) тренировался, отказала гидросистема. Я видел, как Клубов раз зашел на посадку и не сел. Он проскочил посадочный знак, наверное потому, что не выпустились закрылки, уменьшающие скорость.

Когда он зашел на второй круг, я уже не мог заниматься ничем другим и напряженно следил за ним… Над крышей как-то тревожно прогудел «лавочкин», набиравший высоту. Через несколько минут он опять зашел на посадку. И на сей раз он немного перетянул, но колеса шасси уже «схватились» за землю, помчали. Увидев это из машины, я облегченно вздохнул и подумал уже, что зря волновался…

– Он скапотировал! – закричал шофер.

Я успел увидеть, как самолет медленно переворачивался «на спину».

Когда мы подъехали к месту происшествия, Клубов лежал под самолетом.

Мы извлекли его оттуда. Он еще дышал.

Приехавший врач спасти его не мог».

А.И. Покрышкин и С.А. Лавочкин

Первым же из советских летчиков сбить Ме-262 довелось И.Н. Кожедубу на Ла-7, но эту победу ему не засчитали. Факт известный, и, несмотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитовича:

«Девятнадцатого февраля 1945 года Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся – открыть огонь и сбить.