Чтение онлайн

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик В.Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А.Г. Кочетков, П.М. Стефановский, А.П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-й» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.

Окончательный вариант Ла-150 с увеличенным вертикальным оперением и отклоненными вниз законцовками крыла

Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И.Е. Федоров) хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.

Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, – успевал. «Скорей, это наш закон, – писал Семен Алексеевич. – К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно нашли его уязвимые места».

Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».

После Ла-150 на роль первой боевой машины ОКБ-301 стал претендовать самолет «152», построенный с учетом уже накопленного опыта. Сохранив классическую схему предшественника, новый истребитель был в значительной степени переделан. Он стал среднепланом и больше напоминал Як-15. Найти официальное объяснение отказа от компоновки Ла-150 мне не удалось, но думаю, что это связано прежде всего с необходимостью улучшить маневренность машины. Отсюда отказ от разнесенных масс – кабины пилота и двигателя, а также переход к схеме среднеплана. Эти изменения должны были способствовать улучшению маневренности в вертикальной плоскости и увеличению угловой скорости крена.

Согласно заданию, истребитель «152» с двигателем РД-10 должен был развивать скорость у земли 840 км/ч, а на 5000 м – 860 км/ч, подниматься на эту высоту за 4,8 минуты, иметь потолок не менее 12 500 м и летать на расстояние до 700 км. Запланировали вооружение из двух 37-мм пушек.

Ла-152

Крыло самолета «152» скомпоновали из новых, как тогда говорили, более «махоустойчивых» профилей «12145» и П2-12 с относительной толщиной 12 процентов. При этом критический угол атаки крыла доходил до 18–19 градусов, а эффективность элеронов сохранялась до 22–24 градусов. В ходе проектирования конструкторы хотели заменить 37-мм пушки на четыре НС-23, но установили лишь три орудия с общим боекомплектом 150 патронов. Летчик защищался лобовым 55-мм бронестеклом и 8-мм передней бронеплитой и бронеспинкой. Фонарь кабины открывался вбок, а пилот располагался над двигателем, установленным под углом 5 градусов 40 минут к строительной горизонтали самолета.

Компоновка Ла-152

Заводские испытания «152-й» машины начались в октябре 1946 года, а в следующем месяце И.Е. Федоров опробовал машину в воздухе. Это был дебют Ивана Евграфовича, впервые поднявшего опытную машину и ставшего фактически вторым, после Никашина, шеф-пилотом ОКБ-301.

В ходе испытаний обнаружились недостаточная путевая устойчивость и малые нагрузки на ручке управления самолетом от рулей высоты на посадке. После доводки заводские испытания завершились в апреле 1947 года.

Компоновка учебно-тренировочного истребителя «152УТИ»

Сравнение Ла-152 с однодвигательным Як-17 показывает, что при нормальном полетном весе его скорость была на 90 км/ч, а дальность на 100 км больше. Ничего удивительного в этом нет. Все дело в аэродинамике. В отличие от Як-17 крыло Ла-152 скомпоновали из тонких профилей с учетом достижения больших скоростей, да и удельная нагрузка на крыло стала выше – 260 кг/м2 против 195 кг/м2. Все это в совокупности с большим запасом топлива и предопределило лучшие характеристики. Но взлетно-посадочные данные оказались хуже, что ограничивало эксплуатацию машины на многих грунтовых аэродромах, самых распространенных в Советском Союзе.

Планер самолета «154» так и не дождался своего двигателя

В июле 1947 года истребитель передали на государственные испытания в НИИ ВВС, но они продолжались недолго. В одном из полетов летчика-испытателя И.М. Дзюбы на самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке машина оказалась основательно поврежденной, и ее не восстанавливали. К этому времени уже испытывался аналогичный истребитель «156» с двигателем РД-10ЮФ, оснащенным форсажной камерой.

Компоновка самолета «154»

Еще в ходе проектирования самолета «152» была предусмотрена замена ТРД РД-10 на РД-20 или ТР-1 А.М. Люльки. Проект истребителя с двигателем ТР-1 получил обозначение «154». Расчеты показывали, что с более мощным двигателем самолет, имея пару пушек НС-23, сможет у земли разогнаться до 950 км/ч, а на 5000 м – до 1000 км/ч. До трех минут сокращалось и время набора этой высоты, а потолок возрастал до 14 км. Перспектива заманчивая, но ТР-1 вовремя не поспел, а когда его сделали, то выяснилось, что двигатель нуждается в длительной доводке. Планер же построили, но он так и не дождался своего мотора.

Малая тяга первых ТРД и отсутствие перспективы в отечественном моторостроении привели к предложениям по оснащению трофейных аналогов форсажными камерами, или, как их тогда называли, устройствами дожигания топлива. Дело в том, что в продуктах сгорания авиатоплива за турбиной ТРД оставалось довольно много кислорода, и впрыскивание в эту высокотемпературную среду горючего позволяло увеличивать тягу двигателя почти в полтора раза.

Самолет «156»

Идея такого двигателя, впоследствии получившего обозначение ТРДФ, родилась, видимо, почти одновременно с появлением первых ТРД. Судя по всему, первая информация по устройствам дожигания топлива была почерпнута советскими специалистами из «Британского союзника» в апреле 1944-го, но воспользоваться ею довелось лишь в конце следующего года.

Предложения об установке форсажной камеры на двигатель РД-10 практически одновременно сделали сотрудники ЦИАМа и И.А. Меркулов, виднейший советский специалист по прямоточным двигателям. Дело в том, что ТРДФ представляет собой фактически комбинацию ТРД и прямоточного ВРД, и кому, как не Меркулову, исследовавшему первые ПВРД еще в 1930-х годах, было заниматься этим направлением. Предложение, сделанное Лавочкину, было принято, и в 1945 году небольшая группа Игоря Алексеевича влилась в ОКБ-301. Техническим руководителем по разработке форсажной камеры назначили В.И. Нижнего, а ведущим конструктором – Б.И. Романенко.

В 1946 году разработали два варианта ТРДФ. В первом из них, сохранившем традиционную схему регулировки двигателя с помощью подвижного соплового конуса, включение форсажной камеры приводило к чрезмерному повышению температуры газа перед турбиной. Во втором варианте за короткой кольцевой камерой сгорания вместо конуса поставили раздвижные створки. В таком виде двигатель, получивший обозначение «ЮФ» (ЮМО – форсированный), или РД-10ЮФ, развивал на стенде тягу до 1240 кгс, что почти на 37 процентов превышало аналогичный параметр предшественника. В октябре 1946 года ТРДФ прошел 25-часовые стендовые испытания. И хотя удельный расход горючего ТРДФ на режиме форсажа возрастал более чем в два раза, все же было выгодно, увеличив запас топлива, получить лучшие характеристики летательного аппарата.