Чтение онлайн

Хуго знал, что его рекордный воздушный грузовик еще не сказал своего последнего слова. Он вполне способен установить абсолютный мировой рекорд продолжительности полета. Началась подготовка машины и экипажа к такому длительному полету. Все возможное внутреннее пространство в грузовом отсеке и в крыльях заняли топливные баки. Взлетный вес машины стал запредельным, и Юнкерс считал основной проблемой отрыв от земли при взлете.

Этот очень трудный полет Хуго доверил самым надежным и дисциплинированным летчикам-испытателям тридцатилетнему Вильгельму Циммерману, который уже шесть лет поднимает в воздух его новые самолеты, и тридцатидвухлетнему асу Австро-Венгрии в прошедшей войне Йохану Ризтиксу. И они справились, взлетели с асфальтовой полосы в Дессау 5 июля 1927 года и продержались в воздухе почти трое суток. После их благополучной посадки на эту же полосу было объявлено об установлении абсолютного мирового рекорда продолжительности полета – 65 часов и 25 минут. Торжественное чествование новых рекордсменов прошло в теплой обстановке.

Хуго Юнкерс обнимает Ризтикса и Циммермана, июль 1927 г.

Меньше чем через месяц, 3 августа, Ризтикс вместе с Эдзардом вылетел для установления рекорда дальности полета. На рекордном грузовике они улетели на 4660 км. Это также был мировой рекорд.

Теперь можно было приступить к главному – прыжку через Атлантический океан с востока на запад, против встречного ветра. Хуго Юнкерс знал из газет, что в США уже готовился одномоторный и одноместный подкосный высокоплан Райан NYP Spirit of St Louis для пересечения океана с попутным ветром. Но сейчас весь мир обсуждает, как этому везунчику, Чарльзу Линдбергу, удалось прилететь из Нью-Йорка в Париж за тридцать три с половиной часа и не заблудиться.

Юнкерс распорядился готовить к перелету через океан и доработать две машины с заводскими номерами 2504 и 2505. Хотя каждый килограмм был на вес золота, он решил, что лететь должны трое, а не один – два пилота и механик. Но официально механика надо назвать пассажиром, который в длительном полете будет готовить для всего экипажа горячее питание. В фюзеляже будут установлены четыре дополнительных топливных бака из гофрированного дюраля, между которыми оставлялся узкий проход для контроля их герметичности и устранения подтеканий. Дополнительное топливо размещалось и в крыле. Хуго сам проверял все расчеты веса и центровки. Получалось, что взлетный вес рекордного самолета превышает максимальный для стандартного W-33 в полтора раза. Теперь вся надежда была на форсированный мотор. Разгонит или не разгонит? Гладкая асфальтовая полоса длиной восемьсот метров на заводском аэродроме должна помочь. На хвостовой костыль придумали устанавливать сбрасываемую после разбега двухколесную тележку. Может быть, впервые в мире конструкторы Юнкерса создали работающую систему аварийного слива топлива, без которой такой тяжелый самолет благополучно приземлиться не мог.

От угла установки лопасти воздушного винта зависела тяга мотора и расход топлива. На трех основных режимах полета: взлете, наборе высоты и крейсерском полете оптимальные углы были разные. Но винтов с изменяемым в полете шагом тогда еще не изобрели, и стандартным был деревянный пропеллер. Конструкторы Юнкерса для рекордных машин придумали дюралевый винт, лопасти которого на земле перед полетом можно было поворачивать и фиксировать во втулке. Появилась возможность экспериментально в длительных предварительных полетах определить оптимальные угол установки лопастей воздушного винта.

«Бремен» в Канаде после трансатлантического перелета

Рекордным самолетам дали имена «Бремен» и «Европа». Юнкерс не держал свои приготовления в секрете и охотно привлекал спонсоров к этому рискованному проекту. Первый самолет получил свое имя в честь названия океанского лайнера компании Nord-deutscher Lloyd, которая с самого начала была одним из спонсоров. После выдающегося достижения американца Линдберга многие захотели вложить свои денежки в ответную акцию немца Юнкерса. Прусский барон Гюнтер фон Хюнефельд настолько проникся идеей Юнкерса, что купил рекордный «Бремен». Теперь он принимал самое активное участие в подготовке полета через океан и даже был зачислен механиком в экипаж этого самолета. Пилотами на «Бремен» Юнкерс назначил своего летчика-испытателя Фрица Лусе и мастера слепых полетов, бывшего капитана ВВС Германа Келя. В экипаж «Европы» он тоже назначил самых опытных своих пилотов и механика.

Время невероятного авиационного триумфа Германии быстро приближалось. Два самолета профессора Юнкерса с его же моторами должны практически одновременно взлететь с заводского аэродрома в Дессау, пролететь над некоторыми странами Европы, пересечь Атлантический океан и приземлиться, один в Нью-Йорке, другой в Чикаго. Этот групповой перелет Атлантики против ветра с востока на запад продемонстрирует всему миру достигнутый уровень немецкого самолетостроения.

Взлет «Бремена» и «Европы» был назначен на 14 августа 1927 года. Взлетали поочередно и успешно. Сразу пришлось пробивать низкую облачность, хотя залитые топливом и перетяжеленные самолеты не хотели набирать высоту. Лететь в облаках с примитивным компасом было очень неприятно. Пилотам казалось, что они фактически постепенно отклоняются от заданного курса, а проверить это из-за сплошной облачности было невозможно.

Хуго Юнкерс провожал экипажи с нескрываемым чувством тревоги. Его нервы были напряжены до предела. Наверное, он лучше других понимал, что вероятность успеха такого длительного перелета на одномоторных самолетах с кабиной пилотов, оборудованной простым и ненадежным компасом, была очень небольшой. Но она стала еще меньшей из-за того, что одновременно летели две машины. Отказ на любой из них срывал все задуманное мероприятие. Но он так долго и трудно шел к этому дню. У него еще никогда не было таких совершенных самолетов и моторов, и ему казалось, что теперь он может и это. Расчетная дальность «Бремена» и «Европы» была подтверждена их дальними полетами. Топлива хватит, чтобы Герман Кель и Фриц Лусе на «Бремене» добрались до Чикаго, если не заблудятся и не залетят куда-нибудь еще. И у «Европы» есть все шансы долететь до Нью-Йорка. Только уж слишком много всяких причин, которые могут сорвать эту, задуманную им, грандиозную демонстрацию возможности транспортных воздушных перевозок через океан.

Два экипажа смельчаков летели в никуда. Они уже давно потеряли друг друга. Всего несколько раз облака внизу расступались, и все судорожно пытались определить свое местонахождение. На «Европе» уже знали, что прошли город Бремен и сейчас подлетают к берегу Северного моря. До Англии еще далеко, и полет над морем всегда нервозен из-за отсутствия ориентиров. Вдруг первый пилот почувствовал, что тон двигателя чуть изменился. Он посмотрел на приборную доску, которая располагалась посередине передней стенки кабины между ним и вторым пилотом. Приборов на ней было мало, все больше рычажков. Краны питания мотора от разных групп баков надо было переключать вручную. Но наметанным взглядом он сразу нашел термометр и манометр. Обнаружил, что температура масла двигателя уже выше нормы, а давление масла на нижнем пределе. Это уже было ЧП, на таком моторе далеко не улетишь. Обсудили ситуацию и решили возвращаться. Мотор грелся и начал стучать. Слили лишнее топливо – в Нью-Йорк лететь уже не надо. Мотору сразу стало легче. Но когда подлетали к городу Бремену, он заглох и заклинил. Внизу было поле, и беззвучную машину направили туда. Поле было неровным. После первого же удара шасси отвалились и остались позади. Второй удар пришелся на переднюю часть фюзеляжа и левую консоль крыла. Машину закрутило. Когда установилась мертвая тишина, пилоты переглянулись и обнаружили, что они невредимы. Теперь оставалось узнать, как там в грузовом отсеке их «пассажир». Он сильно побился, но улыбался. Потом этот самолет капитально отремонтируют и он будет служить как простой грузовой трудяга. А его экипаж будет вспоминать этот полет как счастливое возвращение в жизнь.

«Бремену» повезло больше. Он уже был над Ирландией, когда его обложили со всех сторон черные грозовые облака. Герман Кель продолжал полет по курсу, хотя они были в сплошном «молоке» и уже не видели концов своих крыльев. Компас взбесился, и они не знали, куда летят. Потом они попали в границу двух фронтов, и их начало кидать то вниз, то вверх. Они взлетали со своих кресел и снова в них падали. Казалось, крылья их самолета сейчас отвалятся и они камнем упадут на землю. Фриц Лусе предложил вернуться, и Герман согласился. Барон фон Хюнефельд явно обрадовался такому решению, потому что уже прощался с жизнью. Наверное, Господь Бог тоже вздохнул облегченно – вся обратная дорога протекала гладко. Мотор пел свою постоянную песню с энтузиазмом. Несколько раз проверяли курс над Англией и Германией в разрывах облаков. Так и долетели до Дессау. Перед посадкой слили часть бензина и благополучно приземлились на заводском аэродроме. Здесь они узнали, что «Европа» разбита, но экипаж не пострадал.

Их встретили с искренним чувством понимания. Ни одного упрека или намека на профессиональные упущения. Хуго Юнкерс, превозмогая душившую его обиду, сказал, что они создали уникальные самолеты с невиданной дальностью полета, но бушующую воздушную стихию побеждать еще не научились. Надо работать над повышением надежности мотора и мастерства полетов в сложных метеоусловиях.

Теперь вся надежда Юнкерса перескочить Атлантику легла на «Бремен». Его экипаж усиленно готовился прорваться сквозь штормы, которыми оборонялся океан, не пуская людей на их металлической птице в свои владения. Изучали сводки погоды на маршруте, пытались привлечь лучших метеорологов для составления прогноза. В сентябре и октябре вроде бы нашли ожидающиеся ясные окна и сделали две попытки. Но не смогли пробиться и возвращались. А тут и скорая зима охладила пыл дерзких авиаторов и позволила спокойно обсудить тактику покорения Атлантического океана.

На совещании в кабинете Юнкерса каждый член экипажа «Бремена» мог откровенно высказаться и внести свои предложения. Подробно обсудили все этапы полета и предложили много корректировок, упирая на оснащение самолета более совершенными навигационными приборами слепого полета. Решили заказать у приборной компании «Аскания» гироскопический авиагоризонт, указатель курса, новый компас и указатель крена. Кель предложил отогнуть законцовки крыльев вверх на угол 30 градусов для увеличения продольной устойчивости «Бремена». Юнкерс со всем этим соглашался. Вдруг его лицо застыло в глубоком раздумье, и он неожиданно спросил: