Чтение онлайн

Открытое вооружение началось 1 марта 1935 года после указа Гитлера об организации Люфтваффе. Геринг – командующий. Через четыре месяца Удет получает от Геринга предложение служить в Люфтваффе. Удету поручили курировать самолетостроительные компании, которые взялись воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металле. Но главные конструкторы самолетов не воспринимали Удета всерьез. Поэтому Геринг убеждает приятеля, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно для всех Удет становится полковником, а через восемь месяцев станет инспектором истребительной и бомбардировочной авиации. Он приглашает на аэродром в Рехлин начальника Командного управления Люфтваффе Вальтера Вефера и демонстрирует ему преимущества бомбометания с пикирования. Число его сторонников растет.

В концерне «Юнкерс» накапливался свой опыт летных испытаний пикирования и создания конструкторских решений, обеспечивающих безопасность. Формировался обоснованный облик эффективного пикирующего бомбардировщика. Летающей лабораторией служил двухместный истребитель-штурмовик К-47, который Юнкерс разработал в Дессау и строил малой серией в Швеции на заводе своей компании «АБ Флюгиндустри». Ведущий конструктор истребителя К-47 Герман Польман теперь возглавил все исследования и разработку проекта «Пикирующего боевого самолета». Польман долго возился с конструкцией тормозных решеток, отклоняемых при пикировании. Сначала на каждой половине крыла К-47 их установили четыре. Потом нашли оптимальную форму и ограничились двумя. Когда на одном из К-47 пикировали с большим углом, деревянный макет бомбы зацепил за лопасти воздушного винта, и дело могло кончиться катастрофой. Так Польман обнаружил, что для пикирующего бомбардировщика нужна «качалка», на которой бомбу надо отвести за площадь, ометаемую воздушным винтом.

Концерн «Юнкерс», теперь уже без Юнкерса, вместе с другими самолетными компаниями в конце 1933 года принял участие в конкурсе на лучший одноместный пикирующий самолет.

Вот только с требованиями министерства к этому самолету конструкторы «Юнкерса» никак согласиться не могли. Они были убеждены, что такой самолет в одноместном исполнении неизбежно станет легкой добычей истребителей. Даже их истребитель К-47 двухместный и защищает свою заднюю полусферу. И почему он должен быть бипланом? В концерне «Юнкерс» накоплен огромный опыт разработки монопланов, и их конструкция доведена до совершенства. Ими доказано – моноплан лучше биплана.

Герман Польман считал выход из пикирования наиболее критическим этапом выполнения полета. Машина на предельном угле атаки, ее вес увеличивается в пять раз. Тут надо надежно обеспечить подъемную силу крыла. Любой срыв потока – катастрофа. На самолетах Юнкерса уже много лет эффективно работает созданная им механизация крыла. Элероны и закрылки подвешиваются чуть ниже срединной плоскости крыла, и между ними и крылом образуется щель. Сжатый снизу крыла поток через эту щель сдувает пограничный слой с верхней поверхности элерона и закрылка, предотвращая срыв потока. Такая схема подвески «по Юнкерсу» немного увеличивает лобовое сопротивление, но зато повышает безопасность полета. Польман решает использовать эту систему подвески и в пикирующем бомбардировщике.

На кульмане Германа Польмана новый пикирующий бомбардировщик уже обрел основные черты. Это будет очень прочный цельнометалличенский низкоплан с гладкой обшивкой. Двигатель будет свой V-образный рядный жидкостного охлаждения Jumo 210. Большой, полностью застекленный фонарь будет закрывать обоих членов экипажа и обеспечивать хороший обзор. Стрелок будет сидеть, как на К-47, лицом назад. Для его беспрепятственной стрельбы оперение будет разнесено так же, как у К-47 и Ju-86. Основные ноги шасси для простоты не будут убираться, а для уменьшения их высоты центроплан крыла будет иметь отрицательное V.

Первый опытный Ju-87 V1, 1935 г.

Проект и макет нового самолета Ju-87 у «Юнкерса» был готов, когда пожаловал Удет. Сначала он очень удивился – не биплан и двухместный. Но после долгих дебатов с Польманом согласился, что будущий «Пикирующий боевой самолет» должен быть именно таким. Вскоре стараниями Удета Министерство авиации разослало всем измененные и уточненные ТТТ на пикирующий бомбардировщик, параметры которого соответствовали проекту концерна «Юнкерс». Рихтгофен и его сторонники не смогли помешать Удету. По этим ТТТ началась работа и в концерне «Хейнкель».

Его поднял в небо над Дессау шеф-пилот концерна «Юнкерс» ранним утром 17 сентября 1935 года. Польман был счастлив – его машина послушно летала, и «Юнкерс» был впереди. Главный конкурент Хейнкель отставал на полгода. Программа заводских летных испытаний пикировщика была очень напряженной. Шеф-пилот Вилли Нюэнхофен с борт-инженером Гансом Кренке на заднем кресле крутил машину на заданных режимах, постепенно приближаясь к самому опасному – пикированию и выводу из него на скорости, втрое превышающей крейсерскую. И не важно, что пока на самолете стоит английский 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Кестрел» с меньшей мощностью, чем надо. И не страшно, что он перегревается, надо просто увеличить площадь радиатора. К Рождеству подбородок радиатора под мотором утолстили и в морозном январе приступили к полетам с пикированием. Вилли Нюэнхофен докладывал Польману, что при увеличении скорости на пикировании ощущает вибрацию хвостового оперения, но после вывода из пикирования она пропадает. Польман распорядился установить в хвосте виброзаписывающую аппаратуру. Ее заказали, но пока не привезли.

В этот день погода была ясная, и невысокое январское солнце отсвечивалось от белоснежных полей радостными бликами. Взлетели как обычно, набрали высоту два километра, и Вилли отдал ручку от себя. Было 24 января 1936 года. Скорость увеличилась, и хвост затрясло. Но сегодня тряска была особенно сильной. Надо быстрей выводить! Вилли тянет ручку на себя, и… страшный треск уже не оставлял сомнений. Парашюты были у обоих. Но высоты не было. Оба погибли.

По обломкам драгоценной опытной машины установили, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение недостаточно жесткой конструкции хвостового оперения с большими прямоугольными килями на концах стабилизатора. Ослабленный усталостными трещинами стабилизатор при значительном нагружении во время вывода самолета из пике разрушился, и его правая концевая часть вместе с килем оторвалась. Рихтгофен разразился грозным предостерегающим письмом всем самолетным компаниям о скрытых опасностях пикирования.

Конструкторы концерна «Юнкерс» шли первыми и напоролись. Большая скорость самолета с неубираемыми шасси на малой высоте в турбулентной атмосфере генерировала пульсирующие нагрузки значительно большие, чем ожидали.

Польман засел за переделку хвостового оперения. Усилил хвостовую часть фюзеляжа, повысив ее жесткость. И теперь она плавно переходила в большой мощный киль, а к его основанию крепился стабилизатор, усиленный подкосом. Второй летный должен не подвести, и на нем уже будет стоять родной перевернутый мотор концерна «Юнкерс» с долгожданным трехлопастным винтом изменяемого шага. Для пикирующего самолета менять шаг винта очень важно. Перевод на большой угол атаки лопасти во время пикирования предотвращает опасную раскрутку двигателя и помогает тормозить самолет. На этой машине должны успеть поставить и отклоняемые решетки на нижней поверхности крыльев, с ними пикировать можно более уверенно.

Юнкерс Ju-87 А-1, 1937 г.

Через четыре месяца после катастрофы, которая потрясла не только концерн «Юнкерс», но и всех энтузиастов пикирования в Германии, второй летный пикировщик Польмана был готов и начал летные испытания. С интервалом в месяц взлетали третий и четвертый. На третьем удалось опустить двигатель и улучшить обзор пилота. Польман очень гордился специально разработанным «автоматом пикирования». Это был программируемый электромеханизм, соединенный с триммером руля высоты. Он исключал ошибки пилота при выводе из пикирования, связанные с забросом перегрузки, и уменьшал требуемые усилия на ручке.

Подоспел и специально заказанный прицел «Штукавизер» для стрельбы и бомбометания с пикирования. Но несмотря на все эти приспособления, сброс бомбы на точечную цель с пикирования оставался очень трудной процедурой для строевого летчика. Надо было выполнить много последовательных операций. Перед вводом в пикирование надо четко определить наземную цель и момент его начала, прикрыть жалюзи радиатора для сохранения температуры мотора, переключить наддув на малую высоту, затяжелить воздушный винт и выпустить тормозные щитки. Затем пилот должен выйти на заданный угол пикирования, ориентируясь по линиям на боковом стекле – они должны быть параллельны земле, и вовремя сбросить бомбу. После выхода из пикирования все подготовительные операции надо срочно выполнить в обратном порядке.