Чтение онлайн

– Хорошо идёшь! Проверь скорость!

После посадки я услышал в наушниках:

– Молодец!

Я знал, что такой похвалы удостаиваются курсачи выполнившие первую посадку безукоризненно. И опят душа радуется и поёт:

– Я летчик!

На старте меня уже ждали инструктор и курсанты группы. От всей души они поздравляли меня с первым, отлично выполненным полетом. В ход пошли «вылетные».

В этот день я стал летчиком. Будут впереди самостоятельные вылеты на других типах летательных аппаратов, гораздо сложнее, чем Л-29, и каждый из них мне дорог и памятен, но радость самого первого самостоятельного полета не повторится уже никогда.

От простого к сложному – этот принцип летного обучения неукоснительно соблюдался: мы выполняли полеты по кругу, в зону сначала на простой пилотаж, а затем на сложный.

Курсанты, хвастаясь друг перед другом, шли на разного рода эксперименты и ставили сомнительные рекорды. Одно время очень модно было привозить из полета зафиксированную на акселерометре максимальную перегрузку. Для рекордных показателей надо было как можно резче дернуть ручку управления самолетом на себя. Много позже я осознал, какая серьезная опасность таилась в этих фокусах: можно было просто-напросто «подорвать» самолет и свалиться на крыло, а так как эти молодецкие шалости выполнялись на высоте круга, то шансов остаться в живых практически не оставалось.

Я тоже был не лыком шит и как большинство курсантов включился в эти соревнования. Максимальное мое достижение – перегрузка одиннадцать единиц. Но рекорд эскадрильи был одиннадцать с половиной, и я решил, во что бы то ни стало, его превзойти. Размышляя, как это лучше сделать, «додумался»: сначала надо создать отрицательную перегрузку, а затем резко дернуть ручку на себя. И все это на кругу, на высоте восемьсот метров. До сей поры я ни разу не пробовал летать с отрицательными перегрузками, мне даже не показывали, как это делается. Однако решение принято!

Отдав ручку от себя, я головой уперся в фонарь. Вся пыль, какая была в кабине, тут же поднялась в воздух и забила мне глаза, нос, рот, так как кислородная маска не была притянута. Рванул ручку на себя – и оказался в полустоячем-полусидячем положении. Голова при этом по-прежнему упиралась в фонарь. Оказывается, при отрицательной перегрузке парашют выскочил из чашки катапультного кресла, а когда я хватанул ручку на себя, он стал «на попа». В столь неудобной позе я, забыв обо всем и бросив органы управления, начал засовывать парашют в чашку. Ничего путного из этого не вышло, зато, когда я опомнился, самолет уже стремительно несся к земле с углом тридцать градусов тангажа – продольного наклона – и почти в перевернутом положении, с креном больше ста двадцати градусов. Зеленая масса планеты надвигалась на меня с громадной скоростью. Выведя одним движением самолет из крена и пикирования, я оказался на высоте сто метров. Свечи пирамидальных тополей были так близко, что я успел рассмотреть отдельные ветки и листья. Предательски затряслись колени, я понял, что до столкновения с землей оставались какие-то секунды. Дав обороты двигателю, я плавно занял высоту круга, моля Бога, чтобы никто ни усек моего трюка. В такой неестественной позе я произвел посадку и зарулил на стоянку.

К счастью, ни моего панического пикирования, ни моей упершейся в фонарь фигуры никто не видел, и все обошлось, не считая моего секундного страха. Акселерометр зафиксировал рекордную перегрузку – почти двенадцать единиц, но я машинальным движением сбросил фиксатор, и мое «выдающееся достижение» оказалось «незарегистрированным». Выводы я, конечно, сделал и больше такие эксперименты не повторял.

Однако и второй экстремальный случай не заставил себя ждать.

Полеты по так называемому «кругу» выполняют в одном направлении, то есть самолеты летят друг за другом, а так как скорости у всех приблизительно одинаковые, то и вероятность опасного сближения очень маленькая. Но в авиации периодически пилоты допускают грубейшие ошибки, когда экипаж, вдруг летит, как говорится на авиационном сленге – «против шерсти». Иногда такие казусы заканчиваются весьма печально – столкновением лоб в лоб двух самолетов. Если перенести это на землю, то приближенно можно сравнить с выездом на полосу встречного движения на автомобильной трассе с односторонним движением.

К сожалению, подобную грубейшую ошибку допустил и я, а было это так. Я выполнял первый самостоятельный полет в зону на простой пилотаж. Пилотажная зона проходила над Тереком, а ее центром была излучина в виде подковы. Была прекрасная солнечная погода. Видимость, опять же, пользуясь авиационным языком, миллион на миллион. И настроение у меня было под стать погоды, радостным и безмятежным. Я впервые самостоятельно улетел от аэродрома так далеко, почти на пятьдесят километров, вдобавок я с упоением выполнял пикирования, горки и виражи. А это не какой-то там полет по кругу. Выполнив задание, и запросив выход на аэродром, к своему ужасу, увидел, что попутал излучины и пилотировал южнее зоны километров на двадцать. Весь путь на точку я переживал: заметили мой ляпсус или нет? Выйдя на круг и проходя над стартом, доложил:

– Над точкой, восемьсот.

– На траверз, – получил команду от руководителя полетов.

По этой команде необходимо было выполнить первый разворот на угол девяносто градусов, включить на тридцать секунд секундомер и выполнить второй разворот в ту же сторону на обратнопосадочный курс. Я все делал в точности до второго разворота, а вот второй разворот почему-то стал выполнять в противоположную сторону. Что на меня нашло, до сих пор не могу понять. Возможно, сказалась ошибка при занятии зоны, и мои последующие переживания, а возможно, повлияло то, что большую часть полетов я выполнил с обратным стартом. Но факт оставался фактом: я заходил «против шерсти» и в тот момент даже не догадывался об этом. Пока от траверза я летел к третьему развороту, навстречу мне попались три самолета. Я их замечал на достаточно большом расстоянии и, ловко уворачиваясь, как в авиационном анекдоте, все удивлялся:

– Во! Еще один старт попутал!

Подойдя к третьему, выпустил шасси, доложил:

– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам. (при самостоятельных полетах слово «Сам» было обязательным.

– Заход разрешаю – получил команду от руководителя полетов.

Ввел в третий разворот, и как учили, плавно перевел самолет на снижение. И тут, развернувшись градусов на сорок, я с ужасом увидел, что навстречу мне лоб в лоб несется такая же «эЛка». Расстояние между нами было таким маленьким, что мне показалось: столкновения не избежать. Увеличив крен до ста двадцати градусов, я полупереворотом, на максимале, с выпушенными шасси ушел от столкновения. В процессе этого маневра я понял, что это меня бес попутал, и что это я захожу с обратным стартом! Выйдя из полупереворота, которому меня никто доселе не учил, да еще на такой высоте, я увидел, как замелькали знакомые верхушки тополей. Высота меньше ста метров. Опять предательски затряслись колени. Но самообладания не потерял. Убрав шасси, с набором высоты полетел к «правильному» третьему развороту. Успокоившись и взяв себя в руки, я набрал положенную высоту, повторно выпустил шасси и как можно спокойным и уверенным голосом доложил:

– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам.

Будучи наблюдающим за шасси, я неоднократно видел, как руководитель полетов записывает столбиком позывные курсантов, и затем, когда летчик докладывает о выпуске шасси, обводит его кружком, таким образом, делая для себя пометку, что скоро этот летчик появится на предпосадочном снижении. Я живо представил, как майор Осин ищет мой позывной и не может его найти. Делать нечего, я прервал затянувшееся раздумье руководителя более настойчивым запросом:

– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам.

И опять последовала длительная пауза, после которой я услышал полуудивленный, полувопросительный, полуутвердительный голос майора Осина:

– Заход разрешаю?!

В этой фразе мне послышалось: «Где тебя черти носили?»

Мое сердце екнуло: всё, на этот раз не отвертеться! Приложив всё доступное мне мастерство, я выполнил, может быть, самую красивую в своей жизни посадку на Л-29.

После того как я освободил полосу в наушниках я услышал свой позывной: