Чтение онлайн

Тем временем, жена не выдержала жизни в «мастерской» и выгнала «Самоделкина» из дома. Видно последнее обстоятельство так огорчило Шуру, что он приземлился до начала ВПП. Мало того, он еще умудрился задеть землю противофлаттерными грузами за концевую полосу безопасности в месте приземления, и фактически «принес» полку поломку. А поломка уже квалифицировалась как летное происшествие. Наш самородок и до этого не ахти как здорово летал – постоянно попадая «на карандаш» руководителю полетами, а тут такая грубейшая ошибка… Собрался методический совет полка, который вынес жесткий, но справедливый вердикт: «Отстранить от полетов!». В этом деле не помог ему и гениально исполненный «наколенник».

По всей видимости «подарок для Брежнева» возымел свое, и через какой-то период времени, наш герой оказался в Ростове-на-Дону.

Пилоты тут же придумали загадку.

Вопрос:

– Что надо сделать чтобы перевестись в Ростов?

Ответ:

– Надо развестись с женой и сесть до полосы.

К августу я полностью прошел дневную и ночную программы подготовки, правда, в простых метеоусловиях, так как все это время тучи обходили наш аэродром. Тот уровень подготовки, которого я достиг в Астрахани почти за два года, здесь был освоен за неполных четыре месяца.

Пару раз сама природа устроила мне серьезную проверку. Первый раз это был внезапно подошедший ливень. МиГ-25 в таких условиях имел одну нехорошую особенность: его лобовое стекло заливало так, что летчик на посадке практически ничего не видел. Хотя практики приборных полетов, кроме как под шторкой, у меня не было, но я же все свободное время не вылезал из-за тренажера, потому стена обрушившейся воды меня особо не испугала. В компании нескольких экипажей, попавших в такую же передрягу, я начал заходить на посадку. До дальнего привода проблем не возникало. Но потом, когда надо было снижаться и уменьшать скорость практически вслепую, заставить себя лезть к земле «с завязанными глазами» было довольно трудно. Стиснув зубы, я плавно снижал самолет по заданной траектории, которая отображалась на приборах. Не дергаясь и запретив себе поглядывать в «закабинное» пространство, я нашел силы долететь до полосы. Когда уже был над ВПП, уверенный голос руководителя полетов дал команду:

– Полоса под вами, плавно убирай обороты, добирай!

Но я и сам уже видел мелькающие прямоугольники бетона. Затянув обороты, я соразмерно приближению к земле добрал ручку и плавно приземлился.

– Отлично, – поблагодарил переволновавшийся не меньше меня руководитель полетов.

После посадки и выпуска тормозного парашюта эмоциональное напряжение резко спало, и мои коленки начали предательски трястись.

Не все пилоты сели с первого раза, кое-кому пришлось выполнить несколько заходов, но в конечном итоге все успешно сели. Благодарность командир полка объявил только мне – возможно, потому, что я был самым молодым.

Вторым тестом на психологическую устойчивость и летное мастерство стал для меня «вынос» производственного смога со стороны Сумгаита. Напротив нашего аэродрома примерно в пяти километрах располагался громадный химический комбинат, который и днем и ночью выбрасывал из своего чрева сотни тонн дыма. Апшеронский полуостров, у основания которого находилась Насосная, с севера и юга омывался Каспийским морем, и оно служило своего рода аэродинамической трубой за счет разницы температур на побережьях, так что обычно соседство с комбинатом нам не доставляло неприятностей. Редко, но бывало, устанавливался полнейший штиль, и тогда вся низменность, примыкающая к химкомбинату, мгновенно заполнялась едким, зеленоватого цвета дымом. Видимость в нем иногда не превышала двести – триста метров.

Обычно руководитель полетов при прекращении ветра старался в кратчайшее время завести экипажи на посадку, но иногда природа действовала быстрее человека. Вот в такие условия я однажды и попал. Посадка в ливень руководителю полетов казалась менее сложной: он наблюдал самолет иногда за километр. А вот посадка в дыму на РП воздействовала гораздо хуже, чем на летчика. Дело в том, что летчик, хоть и ограниченно, но видел впереди себя и подстилающую поверхность, и ориентиры, и это позволяло ему хоть как-то определяться в пространстве. К тому же навстречу экипажу включался прожектор со снятым рассеивателем, и пилот даже в тумане видел его свет гораздо раньше, чем полосу. Руководитель полетов обнаруживал самолет только тогда, когда тот появлялся в пределах видимости, то есть двухсот-трехсот метров, и для него появление самолета было всегда несколько неожиданным, так как редко это происходило в одном и том же месте.

Заход в дыму для меня оказался гораздо проще, чем в ливне, после посадки колени уже не тряслись.

И на этот раз не все летчики удачно прошли тестирования, многих пришлось, как говорят в авиации, «уговаривать», а кое-кого и «угонять» на повторный заход.

Незаметно для других и для себя самого, я, несмотря на молодой возраст и сравнительно малый опыт, как теперь понимаю, попал в разряд сильнейших летчиков полка. Такие летчики есть в каждом полку, их немного, но когда надо решить сложную и важную задачу, обычно именно им ее и поручают. За таких пилотов командиры и руководители полетов всегда спокойны, так как знают, что из любой, даже самой невероятной ситуации они выйдут победителями.

Первый «намек» на звание сильнейшего я получил 11 августа 1977 года. Впервые было решено выполнить маневр, вылетев в составе звена из Насосной на аэродром Ростова-на-Дону. В состав звена были включены командующий авиации Бакинского округа ПВО генерал-майор Ленгарова, командир полка подполковник Телятников, заместитель командира эскадрильи майор Арсланов и я, старший летчик старший лейтенант Григорьев.

Так как полк парами еще не летал, то использовали порочную практику: самых младших по должности и званию ставили ведущими. Я был ведущим у генерала Ленгарова, а Коля Арсланов вел командира полка. Фактически звено было доверено вести мне, так как я шел первым. Соответственно и радиообмен за группу вел я. Но меня это не смущало, я достаточно хорошо подготовился к полету и не испытывал никаких комплексов. Возможно, наши «вожди» все специально так и спланировали, потому что командующему и командиру полка времени на подготовку к полетам катастрофически не хватало, да и вряд ли они к таким полетам готовились серьезно.

Стояла нестерпимая жара. Наша группа взлетела около пяти вечера. Набрав четверкой эшелон восемь тысяч четыреста метров, мы, как и положено, отошли по заданному маршруту. Полет на север особых сложностей не вызывал. Сразу за Махачкалой стали появляться шапки мощно-кучевой облачности. Верхняя граница «кучевки» была ниже высоты нашего полета и потому не мешала. Чем дальше на север, тем облаков становилось больше. Постепенно повышался и их верхний край. При подлете к Минеральным Водам вертикальные ватные столбы все чаще и чаще стали пересекать наш путь. В мощно-кучевой, а тем более в грозовой облачности летать запрещалось. Невидимые со стороны воздушные потоки, как в кипящей воде, бурлили внутри красивых со стороны, похожих на громадные ватные хлопья облаков. Нередко в этих облаках образовывался град, не менее опасный для самолета, чем встреча с пулей. В грозе ко всем прочим неприятностям прибавлялись молнии, которые своей энергией запросто могли отколоть самолету нос, крыло или хвост. В лучшем случае самолет, попавший в очаг такой «тучки», выбрасывало из нее, как щепку, в худшем ему грозила гибель.

Маневрируя между исполинскими глыбами, пока я их обходил, перекладываю самолет из крена в крен. Слева, повторяя мои маневры, плавно покачивается тройка МиГов. При этом, как при фигурном вождении, мы обходим расставленные природой препятствия. Начальство следует за мной, полностью доверившись воле «сопливого» ведущего. Мне приходилось не только уклоняться от облаков, но и осуществлять контроль пути. Это было сложно, потому что отвороты от заданного курса порой достигали шестидесяти градусов. Рассчитанный мной маршрут не предусматривал такого «слалома». После каждого отворота приходилось возвращаться на линию заданного пути, и большую тревогу у меня вызывала мысль: хватит ли нам топлива после этих бесчисленных зигзагов? За себя я не переживал, так как обороты двигателей моего самолета были постоянными, и расход был минимальным, а вот моим ведомым на незапланированных маневрах приходилось то и дело манипулировать тягой, чтобы удержаться в строю, и потому расход топлива у них был гораздо выше. Я время от времени запрашивал остаток топлива у самого крайнего ведомого, подполковника Телятникова. После прохода траверза Ставрополя остаток у него был на одну тонну меньше, чем у меня, это укладывалось в проведенные мной навигационные расчеты. Наземные пункты управления, а их по всему маршруту было девять, зная, что в группе находится командующий авиации округа, стараясь показать свою работу, беспрерывно давали коррективы на исправление отклонений при очередном обходе облачности. Наконец Ленгарову эта трескотня надоела, и он довольно резко оборвал бдительных «направленцев»:

– Прошу нам не мешать, по линии пути мощно-кучевая облачность, мы ее обходим. Все под контролем! Передайте всем по направлению!

Эфир стал заметно свободнее, и мы продолжили полет без лишней «болтовни».

Кое-где стали появляться «наковальни» грозовых туч, но они пока были в стороне от нашего полета. По всему было видно, что идет формирование мощного грозового фронта. В голове промелькнула мысль: «Ночью будет сплошная стена!»

Над Ростовом также стояла мощная кучевка, снижаться на аэродром пришлось, опять лавируя между облаками. Тем не менее, мы вышли на аэродром в четком боевом порядке «пеленг». Пройдя над стартом звеном, я даю команду: