Чтение онлайн

Кстати, именно так передвигаются посетители Лос-Анджелеса, прибывшие в этот город не на собственных автомобилях. Однажды в этом городе, когда мне нужно было рано утром на аэродром, я просто оставил автомобиль, взятый напрокат несколько дней назад, на ближайшей площадке, бросив ключ в специальный ящичек при запертой на ночь конторке. Все окончательные расходы за пользование этим автомобилем были произведены позднее по почте.

В развитие этого варианта предлагают запретить личным автомобилям появляться в центре городов. Их нужно будет оставлять на специальных стоянках по периферии городского центра.

Другим — и неудачным — начинанием была кампания призывов к американцам объединяться в «автопулы». С помощью вопросников отыскивали лиц, являющихся соседями как по месту проживания, так и по месту работы, с тем чтобы они по очереди подвозили друг друга в качестве как бы «попутного груза». Путного не получилось, поскольку сама идея более полной загрузки автотранспорта принадлежит к области общественного транспорта и противоречит врожденному индивидуализму владельца личного автомобиля. Многие рассматривают его как свой второй дом, куда незнакомцев пускать нежелательно.

Еще с одним предложением выступает Даниель Рус, директор Центра по изучению транспортных проблем при Массачусетском технологическом институте.

«Нам следует делать два дела одновременно: улучшать общественный транспорт и делать автомобиль более социально ответственным… Может быть, люди должны покупать не автомобили, а возможность передвижения. Если, например, вам нужен автобус на 6 пассажиров или небольшой грузовичок, вы можете его получить на нужный вам срок для вашей цели. Я хочу сказать, что нам следует взглянуть на автомобиль по-новаторски, с воображением» [122] .

Еще одно из изучаемых частичных решений — производство специальных автомобилей для поездок по городу, недорогих, относительно тихоходных, экономичных и с полностью обезвреженными выхлопными газами. Эмма Ротшильд, автор нашумевшей в свое время книги «Потерянный рай. Упадок автоиндустриальной эпохи», пишет, что «использование дешевых «городских» автомобилей является наиболее разумным шагом к быстрому улучшению городского транспорта». Это, конечно, сугубо американский подход, отказывающийся всерьез рассмотреть возможности автобусов и троллейбусов. Но и он не годится, как объясняет далее та же Ротшильд: «Подобное развитие повергло бы автомобильные компании в смятение. Упрощение автомобиля противоречит истории торговли автомобилями… Решение предложить большое количество очень дешевых автомобилей потребует от руководителей отрасли такого сальто-мортале, на какое они пока не способны… За последние 40 лет расточительство было частью истории автомобильной промышленности» [123] .

И далее Эмма Ротшильд, принадлежащая к известному банкирскому клану, выражает надежду на административное вмешательство, т. е. на определенное государственное планирование того, в каком направлении следует развивать автомобильную индустрию.

С первого, еще не привыкшего взгляда американские автомобили поражают своими габаритами. Новичок, приехавший впервые в Америку из Европы, уже при выходе на площадь перед нью-йоркским аэропортом имени Кеннеди неизменно поражается прямо-таки гигантскими размерами заокеанских автомобилей по сравнению с автомобилями в странах Европы. Между прочим, часть европейских автомобилей, и весьма существенная, выпускается на европейских филиалах «Форда» и других американских корпораций. Это обстоятельство подсказывает, что и американские компании могут делать небольшие автомобили. Но в Соединенных Штатах это было невыгодно, и их, молчаливо сговорившись, корпорации не выпускали. Ну, а приехавший новичок очень быстро привыкал к новым габаритам, чувствовал себя удобнее, считал, что имеет дело с прогрессом, и, возвращаясь в Европу, поражался, какие там скромные машины.

Но, может быть, пора заглянуть в американский Автоград, или, как его там называют, «Мототаун», тем более что в его судьбе, как и в судьбе города Патерсона, отразился путь, пройденный Америкой.

До Детройта можно добраться даже по воде — морем, а потом по рекам и озерам. Наши сухогрузы так и делают, донося советский флаг чуть ли не до середины Америки. Но в автомобильную столицу мира обычный путешественник въезжает на автомашине — по Вудворд-авеню, первой американской автостраде, построенной еще в 1910 году.

На подъездах к Автограду взметнулась ввысь мачта с объявлением, сообщающим, что здесь находится международная штаб-квартира «Форда».

Корпорация «Гудиер тайр энд раббер» » впечатляет стендом с прыгающими цифрами, рассказывающими о том, сколько начиная с 1 января выпущено в Соединенных Штатах автомашин. Могла бы и не впечатлять — каждый знает, что счет идет на сотни тысяч и миллионы: итоговая цифра увеличивается на единицу каждые 5—6 секунд. Наверное, корпорации цифра нужна, чтобы подчеркнуть собственные масштабы производства — она «обувает» многие из выпускаемых машин, выпускает для них самые разнообразные покрышки.

На парадной лестнице здешнего музея, называемого Институтом искусства, на посетителя строго смотрит с портрета госпожа Додж, как бы напоминая, кому обязан музей и сам город своим существованием. Гораций Додж с супругой подарили музею свою личную коллекцию старинной русской мебели, фарфора и прочих ценностей.

Во внутреннем дворике — фрески известного мексиканского художника Диего Риверы. На них изображены безрадостные фигуры рабочих у конвейеров. Эксплуатируя их труд, Доджи и Форды получали баснословные прибыли, позволявшие с легкостью тратить деньги на покупку произведений искусства и прослыть меценатами.

«Детройт» по-французски означает «узость» или «пролив». Своим названием город обязан Кадиллаку, авантюристу из Франции. Теперь его имя носит центральная площадь Детройта, а в автомашинах, названных в честь Кадиллака, по американскому «табелю о рангах», разъезжают самые преуспевающие.

Первоначально заштатный город Среднего Запада превратился вдруг в индустриальное сердце американской экономики. Это произошло благодаря усилиям предприимчивых работяг с головой на плечах: сантехника Бьюика, бесшабашных братьев Додж, железнодорожного механика Крайслера, каретного мастера, французского иммигранта Шевроле и конструктора Виллиса. Потом уже пошли автомобильные марки в придачу к надгробиям.

Справедливо или нет, но американский Автоград больше связывают не с этими, до сих пор звучащими именами, а с именем Генри Форда, сына крестьянина Сэмуэла Форда из ближней деревеньки Дирборн. Теперь ее не узнать — так она похорошела, став своеобразным музеем американского образа жизни конца прошлого века. Собственно, Дирборн теперь — пригород Детройта с автозаводом и правлением компании «Форд». Здесь желающим показывают конвейер в работе. Но большинство посетителей предпочитают прогуливаться по уютным безавтомобильным улицам деревеньки, разглядывая магазин велосипедов братьев Райт, «сколотивших» первый аэроплан, или лабораторию Томаса Эдисона, или, наконец, крестьянский дом, где, как написано в путеводителе, «родился для человечества» Генри Форд, а неподалеку — кирпичную мастерскую, где Форд собрал еще в 1896 году своего первенца.

По контрасту посетим здание технического центра корпорации «Дженерал моторс», поднимающееся ввысь над просторной, но строго отгороженной от посторонних — индустриальный шпионаж! — территории. Пройдя первый контроль и попав за ворота, можно полюбоваться огромным прямоугольником искусственного пруда с фонтанами и декоративными островками или же выставленными на площадке моделями новинок текущего автомобильного сезона. В само же здание не пускают дальше фойе и специальных комнат для приемов. За закрытыми дверьми центра — святая святых, где вдали от глаз конкурентов творят будущее американского автомобиля.