Чтение онлайн

В докладе так сказано о состоянии важного элемента инновационной системы: «Быстрая деградация фундаментальной науки, выступающей драйвером профессионального образования…».

Пусть фундаментальную науку России назовут драйвером (хотя странное словечко подыскали), но ведь в стратегическом докладе невозможно уйти от вопроса, почему же в России происходит «быстрая деградация фундаментальной науки». Без выяснения причин такого поистине катастрофического процесса, без описания того механизма, который его воспроизводит уже 20 лет, главные рекомендации доклада теряют смысл.

Сами же авторы походя делают замечание, без объяснения которого все рассуждения об инновационной экономике ничего не стоят: «Несмотря на то, что поддержка науки из средств федерального бюджета в 1998–2009 гг. выросла четырехкратно… это не сказывается на динамике ее результативности в части прикладных и фундаментальных исследований».

Удивительно, что сами же авторы высказывают важное положение, которое опровергает практически все их стратегические инновации:

— «Активное и масштабное разворачивание институциональных реформ в последние годы натолкнулось на ограничения системы, не готовой воспринять и „переварить“ многие новые нормы».

Как же вы собираетесь продавить свою стратегию, если система не готова воспринять предлагаемые вами новые институциональные нормы? Ведь ограничения — это те рамки, которые и определяют для реформатора поле возможного. Ваша стратегия вся стоит на утопии нарушения ограничений — и никаких предложений о том, как такое противоречие можно было бы разрешить. Как будто забыли самые элементарные правила.

Кроме методологических вопросов рассмотрим маленький сюжет — стратегию улучшения пассажирского транспорта в России. В современном виде эта система сложилась в послевоенный период — была создана промышленность транспортных средств, начато большое строительство дорог — за 1981–1990 гг. в СССР построено 278 тыс. км автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Вводились в действие трамвайные и троллейбусные пути, метрополитены в городах-миллионниках, сеть местных аэропортов. Подвижность населения быстро росла, тарифы были доступны, и с 60-х годов даже самолет стал обыденным средством передвижения на большие расстояния.

В целом пассажирооборот транспорта (произведение числа отправленных пассажиров на дальность поездки) быстро возрастал, в 1988 г. уровень 1940 года был превышен более чем в 10 раз. В 1960 г. один человек из населения СССР в среднем совершил 122 поездки на общественном транспорте, а в 1988 году 288 поездок.

В 1991 г. ликвидировали СССР и его социальную систему — началась реформа, которая стала быстро отрезать от транспортных услуг один слой населения за другим. Большинство лишилось доступа сначала к самолету, потом и поезд стал многим не по карману. Богатые и зажиточные пересели на автомобиль, но, поскольку дороги перестали строить и даже ремонтировать, они, можно сказать, надолго застряли в пробках. Рост подвижности населения был резко остановлен, а у большинства она снизилась.

В «Стратегии-2020» признается: «Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15 % населения приближается к американским стандартам) и маломобильный. Подвижность основной части населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта. К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2–3 % населения».

Как же объясняют наши рыночные стратеги такой откат в ранний феодализм? Вот их трактовка: «На ряде территорий (как правило, рудиментах искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей) происходит объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта — железнодорожным, авиационным, речным, автобусным.

Повсеместно в стране идут динамичные процессы развития частного автомобильного транспорта и автомобилизации населения, которые обеспечили транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса и компенсировали тем самым снижение объема услуг массовых видов транспорта».

Раньше такие приемы называли демагогией, и они считались неприличными. К тому же эта демагогия совсем уж наивная. Какой там «ряд территорий»! Вся Россия и есть, в их терминологии, «рудимент искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей». Что же ей теперь, через 20 лет рынка и демократии, — отказано в транспортном обслуживании? Приехали!

Но тут к демагогии примешана еще и ложка лжи. Деревня Ивантеевка где-то в Рязанской области стоит со времен Ильи Муромца и никаким «рудиментом искусственной социалистической системы расселения не является». Зачем ее лишили автобусного сообщения с райцентром? И ведь одновременно ее лишили и колхоза, который в случае чего помог бы с транспортом. Вот справка Росстата (2009): «Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г. по сравнению с 2000 г. сократилось по Российской Федерации на 19,5 тыс. (на 24,9 %). Число сельских автобусных маршрутов уменьшилось на 3,4 тыс. (на 22,8 %), их протяженность — на 197,0 тыс. км (на 27,8 %)».

Этот способ удушения деревни стратеги «развития России» определяют как «объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта — железнодорожным, авиационным, речным, автобусным»! Господа, это безумное определение, простите за откровенность. Ничего в этом «сжатии пространства» нет объективного — это результат сознательных политических решений конкретных лиц, и готовили эти решения коллеги В. Мау и Я. Кузьминова (а может быть, и они лично).

И какая примитивная, детская хитрость — утверждать, будто «транспортная самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса» компенсировала лишение доступа к общественному транспорту домохозяйств, не купивших себе автомобиль. На что рассчитывают авторы этого доклада, — что люди уже на все махнули рукой?

Но давайте на момент встанем на точку зрения этих стратегов и допустим, что владельцы автомобилей и малый бизнес как раз и есть соль земли и «новая Россия», а остальные граждане — рудименты. Они пожили в «социалистической системе расселения», покатались на автобусе — и хватит. Что же говорит «Стратегия-2020» о хозяевах жизни, о нашем славном среднем классе? Чего ему ждать в ближайшем будущем?

Читаем в докладе: «Латентное дотирование потребителей в форме искусственно заниженной цены владения автомобилем — одна из главных причин хронических заторов на улично-дорожной сети крупнейших городов и головных участках федеральных дорог… Во всех вариантах фискальная компонента в цене владения автомобилем должна вырасти в среднем на 20 тыс. рублей в год: в том числе в мегаполисах — на 45–50 тыс. рублей, в средних и малых городах — на 11–13 тыс. рублей».

Вот тебе раз. Автомобиль и мобильник — почти единственное, чем порадовала реформа продвинутую публику, а теперь предлагается увеличить «цену владения автомобилем», следовательно, отрезать значительную часть уже и «среднего класса» от возможности пользоваться автомобилем. И это — при резком сокращении «услуг массовых видов транспорта»! Ученые экономисты установили, что сами автомобилисты виноваты в пробках (и, конечно, советская система). Профессура ВШЭ не утруждает себя изобретением новых мифов и поет старую песенку: «Потенциал автомобильных дорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, был рассчитан на уровень автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; сегодня автомобилизация городов и регионов страны в 4–6 раз больше; накопленный ранее потенциал дорожной сети полностью исчерпан».

Проклятые коммуняки — не построили им шоссейных дорог на все времена. Вот он, оскал социализма!

В СССР потенциал автомобильных дорог увязывался с уровнем автомобилизации, это были элементы одной системы и развивались они совместно, по мере накопления ресурсов. Реформа разорвала эту связь. В РСФСР в 1990 г. было построено 12,8 тыс. км больших шоссе и 28 тыс. км местных, а в 2009 г. — всего 2,5 тыс. км. Раскрутили автомобилизацию, а про дороги «забыли»? Пробки и разруха на дорогах — следствие безответственности проектантов реформы, а В. Мау и Я. Кузьминов представляют этот провал каким-то природным феноменом.