Чтение онлайн

Существующие операционные документы принятия «рационального» решения и действий, такие как «Технологии работы экипажа», «Карты контрольных проверок» и действий в «особых случаях» [17] исторически построены экспертным путем в соответствии с сенсомоторной моделью действий. Они являются результатом познания человеком моделей взаимодействия человеко-машинной системы (ЧМС) и внешней среды начального периода развития авиации. Существенным их недостатком является то, что они, предполагая только сенсомоторный характер действий, одновременно предполагают только рациональное мышление [18] и рационально продуманные действия, исключая «иррациональное». При этом в разработанных технологиях действий, которые, требуя рационального мышления, предусматривают достаточно много участков, на которых не выделено достаточно времени на процесс рационального мышления. Вследствие этого, с учетом реальных физических, психических, нервных и иных возможностей и ресурсов пилота, такие технологии «закладывают» для него дефицит времени при выполнении «рациональных» действий.

Кроме того сегодня, с ростом скоростей полета, очевидно, что на современных ВС скорость развития стандартных, нестандартных и аварийных ситуаций в полете значительно возросла и еще более сократила время, которое может быть использовано на рациональную мыслительную деятельность.

В связи с этим для теории безопасности полета возникают следующие вопросы:

– Созданы ли технологические условия для успешных «рациональных» действий пилота в условиях дефицита времени, сопровождающего ту или иную полетную или аварийную ситуацию?

– Хватает ли у пилота времени и ресурсов (например, внимания) на то, чтобы рационально обдумать ту или иную полетную ситуацию, идентифицировать, оценить угрозы, принять решение и выполнить предписываемые операционными инструкциями действия (РЛЭ, Технологией, аварийными картами и т. д.) в той или иной полетной (аварийной) ситуации или «особом случае»?

– Если, используя «рациональный» мышление, сделать этого невозможно, то как тогда «правильно» должен действовать пилот? Ведь «рациональный» мозг, как утверждает нейробиология, может производить всего шесть мыслеформ в минуту, то есть за 10 секунд – всего одну.

Понимая это несоответствие, авиационное сообщество пошло по пути тренировок на тренажерах и в реальных полетах динамичных моделей бессознательно выполняемых сенсомоторных действий, которые ускоряют общую протяженность процесса. «На автомате» они могут быть выполнены без необходимости «рационального» осознания решения, то есть под воздействием других механизмов, о которых мы не так много знаем, и о них пойдет речь ниже.

Одновременно с этим, понимая, что пилот ментально и физически перегружен, авиапроизводители идут по пути автоматизации работы пилота и перераспределения нагрузок на него. Но делают это без проведения фундаментальных исследований и учета максимальных возможностей человека и работоспособности его мозга. Выполняемая сегодня автоматизация действительно снимает значительную часть рутинной физической нагрузки с пилота, но еще более увеличивает нагрузку на его мозг.

Если, к примеру, на основе используемых сегодня авиационных медицинских знаний и представлений о летной работе, основанных на сенсомоторной модели, сделать хронометраж технологий, описанных в РЛЭ многих типов ВС, и действий пилота (в том числе «особых случаев»), то в порядке их выполнения мы обнаружим участки с дефицитом времени, внимания и с превышением пределов мыслительных возможностей человека и «рациональных» возможностей работы его мозга. Выполняя существующие предписания операционных инструкций по анализу, выбору, принятию «рациональных» решений и действий по действующим технологиям, во многих случаях человек в принципе (!) не должен успевать выполнять предписываемые ими действия.

Сегодняшние, основанные только на сенсомоторном способе действий операционные технологии предполагают выполнение действий без определения оптимальности их места и хронометража времени на выполнение мыслительной работы по идентификации, анализу, оценке угроз и принятию обдуманных решений [19] .

Именно поэтому, из-за технологически заложенного временного дефицита, происходит естественное запаздывание пилота в выполнении многих технологических операций (!), что является реальной причиной большого числа авиационных происшествий.

Можно было бы эту задачу решить путем введения заблаговременно предупреждающей сигнализации. Но на современных ВС количество таких «систем раннего предупреждения», заранее сигнализирующих о возникновении и развитии аварийных ситуаций и предоставляющих экипажам достаточное время на «рациональное» принятие обоснованных решений недостаточно. Действующие сегодня РЛЭ и «аварийные карты» предписывают пилоту в случае возникновения аварийной ситуации немедленно действовать… и он действует, во многих случаях совершая ошибки [20] из-за дефицита внимания, времени, линейной дистанции до опасностей.

Такова сложившаяся сегодня реальная ситуация, например, с изложенными в РЛЭ различных типов ВС «особыми случаями» полета. Такая же ситуация с разработанными и дополнительно разрабатываемыми стандартными и нестандартными полетными ситуациями, технологиями действий в чрезвычайных ситуациях, которые продолжают увеличивать нагрузку на «рациональный» мозг пилотов без предоставления достаточного времени. Учитывая это, очевидна необходимость проведения хронометража (!) и полной ревизии технологий на предмет соответствия моделей выполняемых пилотом процессов и действий. Соотнесения их со скоростью мышления пилота и уточнения требований к принятию немедленных именно «рациональных» решений с учетом современных нейробиологических исследований, результатов моделирования порядка и последовательности работы мозга и реальной способности пилота как человека действовать в различных полетных ситуациях.

При этом необходимо иметь в виду, что «рациональный» мозг, имея пределы функционирования, постоянно эволюционирует. Мозг, являясь высшим достижением и ценностью человека, с течением времени трансформируется в новые формы. Способность «рационально» мыслить зависит от количества, сложности форм, вида, скорости подачи информации, перерабатываемой мозгом. Ученые отмечают, что современный человек, получая гигантские потоки информации, привыкает к поверхностному мышлению. Не углубляясь в понимание сложных и глубинных процессов, становится статистом знаний и теряет способность к хранению, анализу и синтезу информации. Не утруждает себя необходимостью формирования собственной уникальной для него нейронной сети мозга. Теряет способность к системной, глубокой (крепкой) памяти. Так происходит потому, что ячейки памяти разучиваются сохранять информацию. Человек сегодня увлеченно передает эту функцию электронным машинам, не задумываясь о том, что, теряя эту способность, становится при этом беднее, лишается базы мышления и, как следствие, теряет уникальность собственной нейронной сети. В приложении к профессии пилота необходимо учитывать, что для нее крайне важны системность и способность глубоко и широко мыслить. При профотборе необходимо учитывать, что глубоко мыслящий человек отличается от других тем, что он обладает развитой сетью активных нейронов, что для летной работы нужны люди со способностью быстро строить новые нейронные сети для работы с неизведанными ранее образами и пространственными моделями явлений и событий.

Сегодня в мире существует колоссальный запрос на системных и мыслящих людей. По некоторым оценкам ученых, людей, обладающих широким взглядом и глубоким пространственным мышлением, всего около 7 % от общего числа живущих на Земле [21] . Очевидно, что в этих условиях задача привлечения их в авиацию – для того чтобы из их числа отбирать и готовить пилотов способных к необходимой широте и горизонту пространственного и временного умственного моделирования полета и полетных ситуаций (в том числе выявлению в них опасностей) – является одной из насущных.

Известно, что человек может одновременно вести семь (плюс/минус две) областей деятельности [22] . Также известно, что в нормальных условиях человек в среднем обрабатывает шесть мыслеформ в минуту. В ускоренном варианте тренированный мозг может принимать до 40 решений. Это означает, что на одно «рациональное» решение, как минимум, используется более 1,5 секунд. Но в реальной аварийной ситуации, в сложной полетной обстановке с критическими условиями, как правило, требуются гораздо более быстрые решения, исчисляемые долями секунды. Плюс, дополнительно необходимо учитывать, что даже в идеальных условиях только на восприятие [23] сенсорного сигнала в мозг человеку необходимо от 250 до 500 миллисекунд [24] . Поэтому встает вопрос: «Способны ли все пилоты мыслить с такой скоростью?». Учтены ли эти цифры при составлении операционных инструкций типа «Технологии работы экипажа», аварийных карт, РЛЭ и т. д.?