Чтение онлайн

Только вдоль Транссиба интервенты удерживали относительный контроль над территорией. Там крейсировали бронепоезда, в том числе американские, и на каждую диверсию отвечали или яростной вылазкой с преследованием или жестоким артиллерийским расстрелом близлежащего поселка. Чтобы не подставлять под удары карателей местное население, в конце августа 1919 года партизаны договорились и провели одновременную операцию, которая вошла в историю под саркастическим названием «Капитальный ремонт Амурской железной дороги».

Казалось бы давно разбитые и рассеянные по тайге партизаны разом вышли на линию и разрушили рельсовый путь на сотнях километров Транссиба, уничтожили десятки мостов и других инженерных сооружений, парализовав действия интервентов. А в апреле 1920 года были взорваны два пролета тщательно охраняемого железнодорожного моста через Амур. Бесплодно и бесславно промучившись здесь несколько лет, оккупанты окончательно убрались восвояси, преследуемые по пятам нарастающей лавиной наступления.

19 октября 1922 года советские войска заняли железнодорожную станцию Океанскую на окраинах Владивостока. Начались переговоры. Японцы за это время взорвали часть фортов и других укреплений Владивостокской морской крепости, разграбили склады и пакгаузы, захватили суда Добровольческого флота. Наконец 24 октября японцы подписали соглашение о выводе своих войск из Владивостока. На следующий день японская эскадра подняла якоря и ушла из бухты Золотой Рог.

А по всему Транссибу с песней «По долинам и по взгорьям» вчерашние партизаны принялись восстанавливать то, что недавно своими же руками разрушали. Амурский мост был восстановлен весной 1925 года.

Впрочем, граница постоянно напоминала о себе. Только летом 1929 года на берегах Амура и притоков — Аргуни и Уссури — было зарегистрировано сто шестнадцать обстрелов, сорок два нападения китайских войск, сорок шесть налетов белых банд и разорено восемнадцать селений. Потом разгорелся конфликт на КВЖД. 12 октября 1929 года наши военные нанесли жесткий отрезвляющий удар по чанкайшистским войскам. На границе стало чуть спокойней.

Но затишье продолжалось недолго. 19 сентября 1931 года разразился «Маньчжурский инцидент». Обвинив китайцев в диверсии — разрушении железнодорожного полотна Южно-Маньчжурской железной дороги, арендованной у Китая, — японские войска начали захват китайских городов и разоружение китайских гарнизонов. Было ясно, что создание марионеточного государства Маньчжоу-Го — только начало агрессии.

Летом 1931 года на Дальний Восток приехал обеспокоенный нарком по военным и морским делам Климентий Ворошилов. Он побывал в Благовещенске, Хабаровске. Решался вопрос о выборе места для строительства Комсомольска, портов Ванино и Находка. В конце июля на сторожевом корабле «Боровский» Ворошилов из порта Ванино проследовал во Владивосток. Самые неблагоприятные предположения оправдывались. К началу 1932 года японская Квантунская армия оккупировала всю Маньчжурию. Эти новые соседи вели себя гораздо агрессивней старых.

Но на лицах жителей Приамурья Кириллов не замечал тревоги. Рассуждали они спокойно как о прошлых боях, так и о возможных будущих. С откровенным удовольствием вспоминали более давние, дореволюционные истории. Здесь, на Зее-реке, не выветрился терпкий дух «золотой лихорадки». Смакуя подробности, попутчики рассказывали летчику Кириллову о буйных загулах фартовых старателей, выездных борделях, схватках с хунхузами — китайскими бандитами, грабившими спиртоносов и золотоискателей. Золото текло из тайги рекой — пудами и тоннами. В старательские артели народ подбирался лихой; нравы господствовали жестокие, под стать суровой природе. Порой доходили слухи о гибели от голода заблудившихся групп и случаях людоедства. Зато удачливые золотоискатели откупали в городе Зее рестораны и угощали бесплатно всех бродяг или нанимали пароходы для увеселительных поездок — с шампанским и фейерверками.

За разговорами плавание проходило незаметно. Фарватер Зеи — главной транспортной артерии золотоносного района — был хорошо оборудован навигационными створными знаками, бакены по вечерам исправно зажигались. Но шкипер, казалось, мало обращал на них внимания — вода держалась на высоком уровне, — и он смело обрезал путь на излучинах. На удивление точно по расписанию пароход достиг устья Селемджи, где находился бывший поселок приисковиков — Норский Склад, а теперь расположилась база проектировщиков новой железной дороги.

На призывные гудки парохода все население поселка от мала до велика высыпало из домов. Мальчишки с восторгом наблюдали, как, пыхтя, разворачивалось судно, как матросы вставали на места у кнехтов, готовясь к швартовке, как открылась дверь, украшенная старинной бронзовой табличкой «Командиръ», и на мостик в белом кителе и фуражке с белым верхом, с рупором в руке вышел капитан, чтобы лично руководить процедурой причаливания. Открытие навигации в Приамурье — большой праздник.

Летнаба Кириллова на базе ждали, хотя летать пока было не на чем. Близ Норского Склада формировалась одна из главных опорных баз изыскателей Байкало-Амурской магистрали. Ранней весной сюда еще по ледяной дороге съехались инженеры, техники, радисты, рабочие. Особое подразделение создавалось для аэрофотосъемки.

Экспедиция Востизжелдора должна была организовать летом 1932 года, как только сойдет снежный покров, воздушную разведку трассы БАМа на участке Зея — Бурея. Однако стало известно, что в апреле было принято новое, несколько иное постановление ЦК ВКП(б) и СНК о строительстве железной дороги от станции Уруша до села Пермского (будущего города Комсомольска-на-Амуре), для чего требовалось срочно провести проектно-изыскательские работы и выдать строителям продольный профиль трассы. Строительство планировали завершить за пять лет. Предстояло провести аэросъемку подступов к городу Комсомольску и предгорий Сихотэ-Алиня на арендованных у Севморпути гидросамолетах «Савойя» С-62 бис. Для рекогносцировки применялись военные разведчики Р-5 и амфибии Ш-2. Экспедиционный народ был в недоумении: означает ли это, что надо бросать Зею — Бурею и срочно перебазироваться на Нижний Амур?

Гадать пришлось недолго. Из Владивостока поступила радиограмма: «До особого распоряжения форсируйте участок трассы Зея — Бурея; к вам в Норский идут гидросамолеты с полными экипажами; их ведут летчики Федор Кузнецов и Сергей Макаров».

Действительно, вскоре прилетели и, покружившись, сели на плесе две белоснежные, как чайки, летающие лодки «Савойя» С-62 бис. Машины были недавно закуплены в Италии. Руководил первыми аэросъемочными работами Василий Константинович Лебедев — опытнейший навигатор, бывший офицер и дворянин. Он же принимал самолеты «Савойя» на станции Океанская (бывшая станция Хилково) близ Владивостока. Лебедев был и флаг-штурманом при перегонке лодок.

«Савойя» — машина интересная. Она отличалась удивительно мелодичным «голосом». Летчики так ее и звали — «гитара». Двигатель «Ассо» фирмы «Изотта-Фраскини» как бы пел в воздухе с каким-то особым звоном. По своему назначению трехместная летающая лодка-биплан была морским разведчиком ближнего действия. Впрочем, дальность полета «Савойи» составляла 920 километров — немало по тем временам.

Особенно хороша была сама лодка машины. Обшитая фанерой и обклеенная полотном, свежеокрашенная, она выглядела легкой, праздничной; однако и прочностью обладала изрядной. Итальянцы — опытные мореходы — лодку понизу обивали досками толщиной в четыре миллиметра, причем по бортам пускали доски сосновые, по днищу тополевые — мягкие и легкие, и еще тиковые — особо стойкие против гниения. Между слоями прокладывалось просмоленное полотно, и все скреплялось аккуратными медными заклепочками.