Чтение онлайн

К моменту появления марганцовистых сталей для гусениц БТ претерпел немало модификаций, стал совершеннейшим в советских войсках и одним из лучших в Европе. Понятно, военные и производственники хотели развивать эту схему дальше. Вдобавок высокая скорость танка обещала множество вариантов его боевого применения.

Но сложность колёсно-гусеничного хода ограничила возможности танка в целом. Допустимая нагрузка на резиновые бандажи колёс стала непреодолимым барьером для наращивания брони. Да и мест, удобных для движения на колёсах, в нашей стране куда меньше, чем нужно для свободного маневрирования в ходе боевых действий (не зря бывший политрук танковой роты, затем легальный клерк женевского представительства главного разведывательного управления генерального штаба Советской армии, а ныне британский пропагандист Владимир Богданович Резун объявил БТ созданными исключительно для пробега по германским автострадам, чьё строительство началось через несколько лет после развёртывания серийного производства БТ).

Известный исследователь примененных Джугашвили методов управления Владимир Михайлович Чунихин в статье «Зачем Сталину была нужна власть?» цитирует воспоминания генерал-лейтенанта (в ту пору – майора) Александра Александровича Ветрова. 4-го мая 1938-го на одном из множества совещаний, посвящённых перевооружению Рабоче-Крестьянской Красной армии, Ветров доложил об опыте боевых действий танкового полка, где был заместителем командира, в Испании. Там уже обозначилось насыщение войск противотанковыми пушками, легко справляющимися с противопулевым бронированием БТ. Джугашвили, выслушав доклад, заинтересовался взглядом Ветрова на колёсно-гусеничный ход. Тот попытался сослаться на коллективное одобрение этой схемы в полку (а в мемуарах упоминает: к началу совещания он уже знал, что Автобронетанковое управление также всецело настроено на дальнейшее развитие этого направления). Но Джугашвили всё же вытянул его личное мнение. Как инженер, Ветров был за чисто гусеничный ход, упрощающий и конструкцию, и уход за нею. Завязался жестокий спор. Большинство присутствующих – включая военачальников и конструкторов – выступало за дальнейшее развитие существующей схемы. Только сам Джугашвили голосовал за полный отказ от колёс. В конце концов совещание решило параллельно с дальнейшим развитием колёсно-гусеничного БТ проработать и его гусеничный вариант. Так зародился будущий Т-34 – по совокупности показателей лучший, невзирая на унаследованные от БТ неудачные решения, танк Второй Мировой войны.

На всех дальнейших этапах его проектирования и модернизации Джугашвили тоже следил за ним, зачастую даже ограничивая конструкторское стремление к совершенству ради наращивания производства: большое число приемлемой техники куда полезнее фронту, нежели немногочисленные идеальные образцы. На этом, кстати, пострадали немцы. Их Т-5 «Пантера» несомненно лучше Т-4, но вдвое тяжелее и сложнее в производстве, а по боевой эффективности пара Т-4 намного перекрывает один Т-5. Поэтому переход к Т-5 существенно подорвал боевую мощь немецких танковых войск вследствие резкого падения производства. СССР не допустил такого провала в производстве: Т-34 совершенствовали ровно настолько, насколько требовалось по текущим военным условиям, и его производство непрерывно наращивали.

Понятно, решение принято не только на основании доклада Ветрова. Более того, Джугашвили скорее всего вызвал на совещание его, а не командира полка, именно потому, что нуждался во мнении техника, а не строевика. То есть уже располагал какими-то сведениями. Но воспользовался возможностью и проверить эти сведения, и обсудить их со всеми заинтересованными лицами.

Вообще статью Чунихина нужно прочесть полностью. В ней описано множество управленческих приёмов Джугашвили, полезных и любому нынешнему руководителю – если, конечно, он окажется достаточно умён, чтобы пользоваться ими вовремя и к месту.

В своё время нам попала в руки книга военного инженера Загордана «Элементарная теория вертолёта», изданная ещё в 1950-х. Автор с глубоким знанием предмета своего исследования писал: «Большой вклад в дело создания первого в мире вертолёта внёс ученик профессора Жуковского Борис Николаевич Юрьев. Он сконструировал в тысяча девятьсот девятом году двухвинтовой вертолёт, для которого разработал «автомат перекоса», разрешив тем самым проблему управления вертолётом. Автомат перекоса в настоящее время является неотъемлемой частью любого вертолёта. Юрьевым разработан также и в тысяча девятьсот двенадцатом году построен одновинтовой вертолёт». Кстати, скоро вековой юбилей.

Этот геликоптер Юрьева даже получил медаль на международной выставке. Изобретатель после Октябрьской революции остался на Родине и продолжил разработки совместно с Алексеем Михайловичем Черёмухиным. Черёмухин, как и Юрьев, ученик профессора Жуковского, на его же курсах ещё в годы Первой Мировой познакомился с Андреем Николаевичем Туполевым. Все они затем помогали Жуковскому в становлении Центрального аэродинамического института, открытого, кстати, по решению Ульянова.

Собственно работы по воздушным – в частности, вертолётным – винтам занимают особое место в трудах самого Николая Егоровича Жуковского. Эти материалы и послужили базой для дальнейшего развития советскими учёными теории несущего винта вертолёта.

По воспоминаниям Туполева после успешного строительства самой большой в мире аэродинамической трубы именно Черёмухину «поручается руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам)… В результате ряда опытно-исследовательских работ под непосредственным техническим руководством Черёмухина был создан первый советский геликоптер».

Черёмухин не только проектирует и строит геликоптер, но и испытывает этот совершенно неизвестный аппарат в полёте, причём во время испытаний побит ряд мировых рекордов. В ходе дальнейших полётов Черёмухин 14-го августа 1932-го года на вертолёте 1-ЭА достиг высоты шестьсот пять метров. Результат Черёмухина намного выше официально зарегистрированного мирового рекорда высоты полёта французского вертолёта Бреге-Доран (сто восемьдесят метров), установленного спустя четыре года. Нельзя не подчеркнуть: и первый американский вертолёт Сикорского поднялся в воздух только в сороковом году.

Александр Пономарёв в книге «Советские авиационные конструкторы» уточняет: до Черёмухина мировой рекорд высоты для вертолёта составлял всего восемнадцать метров. Полёт Черёмухина продолжался двенадцать минут, аппарат вёл себя неустойчиво, а лётчик чудом не погиб, но спас машину благодаря самообладанию. В этом полёте мировой рекорд высоты для вертолётов был превышен в тридцать три с половиной раза.

Испытания запечатлены на плёнку и показаны Джугашвили. Тот молча прохаживался с неизменной трубкой минут пятнадцать, а потом изрёк: «Мы не должны это развивать, поскольку и экономически и технически сейчас этого не осилим. Но в случае утечки технологии, если что выйдет наружу, наши противники подхватят разработку и раньше нас сделают это».

Антисталинисты непременно завопят: талантливого изобретателя зажали (он в самом деле сидел потом некоторое время в той же шарашке, что и Туполев с Чижевским), а изобретение положили под сукно, то есть засекретили. Но мы теперь понимаем дальновидность решения. Руководитель страны профессионально подошёл к вопросу (как и вообще к проблемам государственного строительства), поскольку понимал, какими ресурсами располагает Советский Союз, потянет страна или нет, есть или нет опасность усиления потенциального противника. Поэтому не стоит сожалеть, что в своё время не удалось опубликовать и обнародовать данные рекорда.

После войны Джугашвили выделил на вертолётостроение огромные средства, а Черёмухин стал лауреатом двух сталинских премий [54] . В одном только 1946-м году председатель совета министров Джугашвили подписал более полусотни важнейших документов, определивших на годы вперёд развитие отечественной техники. Причём не только авиационной. Огромные ресурсы были брошены также и на ядерный проект, и на ракетостроение. Огненный щит, созданный тогда, прикрывает нас и по сей день. Но им занялись только тогда, когда наша наука и техника уже могла решить столь сложные задачи.

Конечно, договор о ненападении вовсе не гарантировал безопасность страны на многие годы вперёд – иначе не понадобилась бы сама предвоенная гонка конструкторов и производителей оружия. Но всё же почти два года отсрочки он нам дал. И мы воспользовались ими сполна.

Правда, СССР в целом и Джугашвили в частности всё же излишне надеялся на договор. От немцев ожидали по меньшей мере каких-то дипломатических шагов: раз договор с Польшей они расторгли за полгода – значит, и для нас будет какое-то раннее предупреждение. Здесь советского руководителя подвело линейное мышление в первую очередь потому, что Джугашвили вообще относился к договорам очень серьёзно. Например, когда после Второй Мировой англичане поддержали греческих коллаборационистов и открытой вооружённой силой задавили греческих коммунистов, СССР не только не вмешался сам, но и не позволил соседней Югославии оказать помощь. Хотя и было изрядное искушение вмешаться на стороне идейно близких, исторически прогрессивных и политически верно действующих. Но искусство стратегии в немалой степени включает способность не поддаваться соблазнам. Если бы в 1979-м высшее советское руководство отказалось от соблазна ответить на призыв тогдашних афганских правителей о помощи – вся мировая история пошла бы по иному (и во многом более полезному, в том числе и для нас) пути. Вот и Джугашвили тогда воздержался от конфликта. Раз уж в Ялте договорились (пусть и неформально) о разделе сфер влияния, причём Греция оказалась за пределами нашей зоны – остаётся лишь надеяться на то, что стратегические оппоненты отнесутся к договору столь же серьёзно. Увы, надежда не оправдалась – но не по нашей вине, тем не менее, неизбежность немецкого нападения была очевидна. Слишком уж велики были проблемы самой Германии, слишком мала была вероятность их решения без удара по нашей стране.