Чтение онлайн

Меркантилистская политика предусматривала создание монопольных торговых компаний при активной поддержке правительства, индустриализацию, проводившуюся через субсидии промышленности и государственные инвестиции, даже создание королевских мануфактур. Высокие пошлины на импортные товары должны были обогатить казну и защитить местных производителей от конкуренции, способствуя развитию их предприятий. Замещение импорта стало важнейшим приоритетом экономической политики.

В переходе европейских держав от свободного рынка к меркантилизму тон задавала Франция, стремительно превращавшаяся в политического и экономического лидера континента. Протекционистская политика по отношению к промышленности начала проводиться здесь уже во времена Ришелье. Правительство не только размещало военные заказы и строило мануфактуры для производства оружия, но и способствовало развитию в тех отраслях, которые не имели к армии и флоту никакого отношения. «Усилия, направленные на защиту промышленности или, точнее, на ее развитие, в первую очередь способствовали росту текстильного производства», — констатирует Валлерстайн [626] .

Как отмечает М. Покровский, теория и практика меркантилизма «не стояла все время на одном месте, и в то время как ранний меркантилизм опирался исключительно на торговлю ценным сырьем, особенно колониальным, в XVII веке стали осознавать всю выгодность сбыта фабрикатов, особенно когда в фабрикаты перерабатывалось местное сырье, которого не было у других» [627] .

В середине XVII века, когда идеи меркантилизма (пусть еще не получившие этого названия) были сформулированы и последовательно воплощены в жизнь Жаном Батистом Кольбером, Франция совершает резкий экономический рывок, приобретая на рынках Европы вес, соответствующий ее политическому влиянию. «Первоначальный капитал, — констатирует Маркс, — притекает здесь в промышленность прямо из государственной казны» [628] .

К аналогичным методам прибегали в XVII веке и в Англии, независимо от того, кто находился в тот или иной момент у власти — Стюарты, парламент или Оливер Кромвель. Экономический курс, сложившийся при протекторате Кромвеля, с небольшими колебаниями продолжал осуществляться последующими режимами. Для британской политики XVII и начала XVIII века типично сочетание свободы торговли с жестким государственным вмешательством на «стратегических» направлениях. Англичане первыми догадались подчинить логике меркантилизма финансовую деятельность. В 1664 году был учрежден Банк Англии (The Bank of England). Отныне правительство могло влиять на состояние финансов не только чеканя монету и собирая налоги, но и устанавливая банковский процент. В свою очередь, французская модель была взята на вооружение правящими кругами Пруссии, Саксонии, Австрии и даже России.

Военно-политический подъем Бранденбурга и Пруссии в конце XVII и на протяжении XVIII века тесно связан с меркантилистским курсом в области экономики. После Тридцатилетней войны, по словам французского историка, Бранденбург представлял собой сплошные руины. «Страна была разорена и обезлюдела; путешественник, проезжающий по ее дорогам, мог видеть только дымящиеся развалины и нищих» [629] . Однако энергичные усилия правительства быстро привели к восстановлению экономики. Государственная поддержка оказывалась всем ведущим отраслям — горнодобывающей, деревообрабатывающей, производству льняных тканей. Она принимала форму контроля над импортом или централизованного распределения вырубок древесины. Существовали государственные монополии на отдельные виды производства: шелка, стекла, позднее — фарфора и, разумеется, вооружения. Некоторые предприятия и отрасли отдавались правительством в концессии частным предпринимателям. Производство и продажа табачных изделий жестко регулировалось с середины XVIII века [630] .

Эта политика, начатая еще Фридрихом Вильгельмом в XVII веке, была продолжена и усиливалась и его сыном Фридрихом Великим. Фридрих был известен как «усердный приверженец кольберовского меркантилизма» [631] . Основные усилия Прусской монархии в годы его правления были направлены на развитие текстильной промышленности и осушение болот. В 1747 году была установлена система валютного регулирования: никто не мог вывести из страны более 300 талеров. В 1753 году в преддверии Семилетней войны был создан Государственный банк. В 1765 году был учрежден Берлинский банк, а в 1772 году — Институт морской торговли. Строительство новых мануфактур было предметом постоянной заботы монарха не меньше, чем поддержание боеспособности знаменитой прусской армии. Собственно, боеспособность пруссаков поддерживалась не только постоянными маневрами и серьезной заботой о подготовке офицерского корпуса, но и способностью правительства поддерживать финансы в хорошем состоянии, создавая в мирное время резервные фонды на случай войны.

Когда ближе к концу века в моду стали входить либеральные идеи, Фридрих II жестко возразил своему французскому советнику, призывавшему покончить с протекционизмом, что в условиях Пруссии это преждевременно [632] .

В Саксонии Августом Сильным было впервые в Европе налажено производство фарфора. Мануфактура в Майсене была организована по решению короля в 1710 году, после того как секрет изготовления фарфора был открыт алхимиком Иоганном Фридрихом Беттгером (Johann Friedrich B"ottger). Маркс в «Капитале», описывая мануфактурный расцвет Саксонии, вспоминает замечание Мирабо. На вопрос о причинах этого расцвета наблюдательный француз ответил, что причина лежит на поверхности: «Достаточно обратить внимание на 180 миллионов государственного долга» [633] .

В России первым проявлением меркантилизма стал Новоторговый устав 1667 года, где подчеркивалось, что все процветающие государства развивают «свободные и прибыльные торги», но правительства «остерегают торги с великим бережением» [634] . Комментируя соответствующий пассаж, Покровский пишет: «Фразы о „свободе“ и „вольности“ нас не должны смущать — речь тут идет не о „свободе торговли“ в том смысле, какой придал этому термину XVIII век, а об отмене всякого рода феодальных стеснений и поборов узко фискального характера, стеснявших обмен ради непосредственной грошовой выгоды царского, а раньше княжеского казначейства» [635] . Тем самым государство не только вмешивалось в рыночный процесс, организуя его, но одновременно «освобождало» рынок от феодальных пережитков, насаждая именно буржуазные принципы. Усилия первых Романовых были продолжены Петром Великим, при котором государство и само учреждало фабрики и стимулировало промышленное развитие, поддерживая частный капитал.

Экономическая политика Швеции может считаться классическим примером меркантилизма. Густав Адольф неоднократно повторял, что «процветание нации зависит от торговли и навигации» [636] . Однако достигался экономический подъем не за счет развития свободной торговли, а с помощью систематических усилий правительства. Этот подход сохранялся и после смерти короля в политике его наследников. Государство использовало любую возможность для пополнения казны. В середине XVII века власти стали даже вводить налоги на роскошь. Ввели налог на охотничьих собак, а потом и на парики.

«Весь XVII век может быть характеризован как время централизованного планирования, когда правительство направляет развитие экономики. Инициатива перемен шла из Стокгольма, зачастую — под влиянием иностранного примера, при поддержке иностранного персонала и капитала», — пишет американский историк [637] .

Даже на фоне других европейских стран, проводивших схожую политику, пример Швеции выглядит по-своему исключительным. Дело не только в том, что здешние короли восприняли идеи меркантилизма одними из первых и реализовывали их с исключительным напором, энтузиазмом и эффективностью, которые вообще были свойственны большинству представителей династии Ваза. По существу их экономическая политика была меркантилистской еще до того, как эта идеология сложилась и распространилась по континенту. Швеция была не просто еще одним европейским государством, избравшим меркантилистский курс, она была государством, которое в значительной степени само было создано меркантилистской политикой.

Меркантилизм, как и кейнсианство в XX веке, обеспечил приток государственных средств для модернизации инфраструктуры. Франция при Кольбере в очередной раз показала пример всей остальной Европе, когда инициировала широкомасштабную программу ремонта, реконструкции и строительства дорог. Эти усилия уже не прекращались в последующие эпохи, несмотря на смену правительств и изменение приоритетов политики.

Надо сказать, что положение дел с сухопутными дорогами было в Европе почти повсеместно плачевным, что и предопределяло огромное значение водных артерий — не только морских путей, но также рек и каналов. Франция, находившаяся в стороне от великих европейских рек — Рейна и Дуная, уступавшая в развитии морской торговли Англии и Голландии, нуждалась в эффективной дорожной сети, чтобы развиваться. С 1661 года Кольбер систематически занимается этим вопросом, в 1669 году по всей стране назначены специальные комиссары, отвечающие за состояние мостов и дорог. Все сухопутные пути разделены на три категории — королевские дороги (chemins royaux), второстепенные дороги (chemins vicinaux) и местные дороги (chemins de travers). Для каждой категории введены свои стандарты ширины, нормы обслуживания. После смерти Кольбера в 1683 году усилия правительства в этом направлении постепенно сошли на нет, тем более, что заботы правительства были сосредоточены на внешнеполитических задачах. Показательно, что значение дорог как военного фактора в полной мере еще не осознавалось. Однако начатая работа возобновилась в середине XVIII века, когда во Франции была создана специальная академия дорожных инженеров. В 1668 году на строительство и ремонт дорог решено было выделять 0,8 % государственного бюджета, хотя на практике тратилось несколько меньше. В период между 1683 и 1700 годом правительство тратило на эти цели в среднем 771 100 ливров в год, в период 1715–1736 ежегодные расходы составляли уже 3 миллиона ливров, а накануне революции, в 1786 году затрачено на эти цели было уже 9 445 000 ливров [638] . Эти усилия дали впечатляющий результат. Если в 1660 году путь от Парижа до Бордо занимал 15 дней, то в 1789 году требовалось всего пять с половиной дней. Не было ни одного городка во Французском королевстве, куда нельзя было бы из Парижа добраться за две недели. Скорость движения по королевским дорогам достигала 20 километров в час, а выехав рано утром из Кале можно было к ночи быть в столице.

Эти впечатляющие достижения, впрочем, не сильно улучшили состояние дел с гужевым транспортом — в отличие от пассажирского сообщения перевозка грузов во Франции оставалась крайне медленной, поскольку направлялись они в обход «королевских дорог».

Подражая Франции, испанский монарх Карл III в 1767 году велел строить по всей стране «королевские дороги». В Германии на протяжении XVIII века почти каждое государство вводило у себя правила, аналогичные французским, начиная от Бадена в 1733 году, заканчивая Саксонией в 1781 году и Баварией в 1790 году. В Британии были приняты Дорожные акты (General Highway Acts) в 1766 и 1773 годах. На поездку из Эдинбурга в Лондон, которая в 1700 году занимала 11–12 дней, в 1800-м требовалось менее трех суток. В конце XVIII века, еще до изобретения паровоза, в Англии появились государственные железные дороги на конной тяге. Линия, проложенная между Кройдоном (Croydon) и Вандсвортом (Wandsworth), была предназначена для перевозки грузов, а другая, от Свонси (Swansea) до Мамблс (Mumbles) — для пассажирского сообщения. Именно существование этих дорог подтолкнуло инженеров к мысли о применении паровой машины на транспорте — первые экспериментальные паровозы появились в конце 1790-х годов, а в 1804 году прошло успешное испытание локомотива, способного тащить 10 тонн железной руды и 70 пассажиров со скоростью аж 8 километров в час.