Чтение онлайн

Все были из Ленинграда, поэтому легко влились в коллектив экипажа балтийцев. Почему теплоход именовался трехостовым? Потому, что отличительной чертой его архитектуры являлось наличие (помимо спардечной и полуютовой) еще и средней надстройки, занятой жилыми и служебными помещениями. В настоящее время суда с такой архитектурой больше не строят.

Теплоход «Братск»

Несмотря на конец февраля, уходящая зима не сдавала свои позиции, и в порту, не говоря уже о Рижском заливе, стоял лед. Программа нашей практики на борту этого «рысака», как называли моряки суда большей серии Балтийского пароходства, сводилась исключительно к штурманской стажировке под руководством старпома. Однако он сразу же поручил нам выступить в роли тальманов, то есть заняться подсчетом груза при погрузке. А почему бы нет?

Надо полагать, что решение старпома доверить нам серьезный участок работы по приему на борт генерального (самого разного) груза, предназначенного для Острова Свободы, так называли в те годы Кубу, было правильным.

Груз отличался необыкновенным разнообразием – от сельскохозяйственной колесно-гусеничной техники до военного снаряжения. Никто, кроме капитана и старпома, не знал, что и в каких ящиках грузится на борт. Напомню, что это были времена холодной войны. Остров Свободы стал передовым форпостом социализма у берегов Америки, кулаком под носом у «супостата», бывшего не так давно союзником СССР в борьбе с фашизмом.

Экономическая помощь Кубе дорого обходилась нашей, с трудом приходившей в себя после военных лишений, стране. На острове были развернуты подразделения армии и флота из СССР, а для снабжения и обеспечения братского народа на этом направлении задействованы десятки судов нескольких морских пароходств, доставлявших народно-хозяйственные грузы братскому кубинскому народу и вывозивших оттуда тростниковый сахар. А сколько было еще таких «меньших братьев», решивших построить социализм в своих странах с нашей помощью, благодаря чему после развала СССР на счетах России остались бесчисленные невозвратные долги.

Судно принимало полный груз во все трюмы и твиндеки. Тяжелую технику грузили на люки трюмов и на открытую палубу, где все это требовалось как следует закрепить, помня о безопасности океанского перехода в период зимних штормов.

Наконец погрузка закончилась, и судно приготовилось к отходу. Нам предстояло преодолеть маршрут протяженностью около пяти тысяч морских миль. Но лед сковал акваторию порта. Для обеспечения зимней навигации на Балтике из Мурманска прибыли два ледокола, как и наше судно, построенных в Финляндии. Такие крупные заказы помогли нашему северному соседу в кратчайшие сроки восстановить свою экономику после войны.

Портовым буксирам было не под силу справиться со своей работой по околке судов в порту без помощи этих современных на тот период дизель-электрических ледоколов.

После обработки судов ледоколом портовые буксиры отвели наш «Братск» от стенки причала и поставили в ледовом канале за ледоколом. Кроме нас, в формирующемся караване имелось еще несколько судов. Теплоход «Братск», принимая во внимание, что он относится к судам ледового класса и имеет достаточно мощный главный двигатель, поставили в караване замыкающим.

Преодолев десятибалльный сплоченный лед Рижского залива, ледокол вывел караван судов в зону разряженного льда мощностью 5–6 баллов. Часть судов под проводкой ледокола двинулась на восток в Финский залив, а наш путь лежал на запад. Туда и отправился уже самостоятельно наш теплоход.

По мере продвижения на запад ледовая обстановка улучшилась, и скорость судна на участках открытой воды возросла до 14 узлов. Подошли к датским проливам, и капитан, наверное, с учетом важности груза и степени личной ответственности взял на борт лоцмана для прохождения проливом Большой Бельт. Пролив был чист ото льда, не считая разреженных полос ниласового льда, совершенно не мешающих нашему судну, и оно буквально «пролетело» вдоль датских берегов, торопясь к далекому острову. Не зря суда этого типа в пароходстве прозвали за их ходкость «рысаками».

Судно миновало пролив Скагеррак. Дальнейший маршрут нам был уже знаком, но в рейс на Кубу мы отправлялись впервые.

В отличие от парусника встречный штормовой ветер для современного теплохода не был помехой. Английский канал остался позади, и мы вышли в открытый океан. Протяженность перехода на Кубу через Атлантику составляет около 3200 морских миль плавания по дуге большого круга. Такой маршрут, называемый в морской навигации плаванием по ортодромии, является при переходе из одной точки Мирового океана в другую кратчайшим, в отличие от плавания «по прямой», именующегося локсодромией.

Условия на этих новых судах были отменными. Кроме душевых на судне имелась сауна, и даже небольшой спортзал, где мы играли в настольный теннис. Стоит заметить, что баня играет большую роль в жизни северных народов, а для российского моряка, особенно после работ на палубе в зимних условиях, она вообще незаменима и давно уже стала необходимым элементом архитектуры отечественных судов и, соответственно, неотъемлемой частью быта тех, кто трудится в северных широтах.

В условиях нынешних рыночных отношений организация службы на судах коммерческого флота построена на принципах строжайшей экономии, что приводит не только к сокращению численности экипажей (что, к сожалению, оказалось одобренным международной конвенцией работников транспорта, в которую входит профсоюз моряков), но и к ухудшению бытовых условий экипажа. Последнее совершенно перестало волновать судовладельцев и работодателей.

Их интересы направлены в сторону получения максимальных доходов за счет максимально возможных сокращений эксплуатационных расходов. В результате имеем заниженные тарифы заработной платы, особенно в мелких частных компаниях, и многомесячные задержки при ее выплате, сокращение численности экипажей при одновременном увеличении продолжительности рабочего дня, проявление мелочной экономии в вопросах материально-технического обеспечения и еще целый ворох проблем, связанных с работой моряков по найму. Вопросы социальной защищенности моряков порой остаются за бортом, за исключением серьезных компаний, к числу которых большинство российских частных судоходных компаний, к сожалению, не относится.

После того как «Братск» вошел в зону тропиков, экипаж мог искупаться в небольшом бассейне, сооруженном на открытой палубе. Можно было принимать сколько угодно морские и солнечные ванны. Притягательность экзотических ощущений и резкая смена климата обернулись некоторыми неприятностями. Желание погреться и понежиться на солнышке после недавних зимних холодов привело к тому, что кое-кто умудрился получить солнечные ожоги вместо роскошного тропического загара.

Главная задача практики заключалась в том, чтобы закрепить полученные нами навыки в области практической навигации и астрономии. Возможностей хоть отбавляй, только не ленись. Океанский переход до Карибского бассейна прошел в сравнительно благополучных метеорологических условиях. Судно вошло в пролив Кайкос, откуда до порта выгрузки Монсанильо было уже рукой подать. Правда, давала о себе знать духота. О кондиционерах тогда и не думали, а суда оснащались простейшими системами воздушной вентиляции.

Стоило судну появиться на рейде, как оно сразу же было принято к постановке у причала, а на палубе появился бойкий кубинский лоцман. Судно еще не закончило швартовку, а на причале выстроились многочисленные бригады грузчиков, которые без промедления приступили к выгрузке палубного груза, работая сразу на четыре трюма. На втором трюме между спардечной и средней надстройками грузчики умудрялись работать даже на два хода. На судах, подобных «Братску», в силу архитектурных особенностей грузовое устройство на этом трюме состояло из двух пар судовых стрел с двумя парами электрических лебедок, что позволяло задействовать в выполнении грузовых операций одновременно две бригады грузчиков.

Пришедшее к власти революционное правительство требовало от своих трудящихся высокой производительности труда, поэтому в порту для сокращения времени обработки грузов, доставленных советскими судами, трудились многочисленные бригады грузчиков. Как и во многих других организациях и учреждениях Кубы, не обошлось без помощи наших советников, и руководство порта быстро усвоило принципы социалистического соревнования. Доходило до того, что заключался какой-то двусторонний договор между стивидорами и экипажем судна об ускоренной обработке грузов. Все это неизменно завершалось небольшим митингом на судне и немудреным столом, накрытым для кубинских гостей-товарищей. Последнее им очень нравилось, хотя для экипажа оборачивалось лишними расходами и хлопотами, зато наши советники могли теперь отрапортовать о своих успехах «родной» партии и правительству.

Как бы то ни было, но разгрузка судна проходила довольно успешно. Палубный груз был раскреплен силами экипажа еще накануне прихода судна в порт, и это позволило стивидорам начать выгрузку без малейшего промедления. Требование заблаговременной подготовки вскоре стало одним из первых пунктов двустороннего договора с кубинскими портовыми рабочими. После окончания работ по выгрузке палубного груза приступили к выгрузке содержимого твиндеков и трюмов судна.

Курсантам-практикантам, как и в Риге, доверили заниматься подсчетом грузовых мест. Это было очень ответственное задание. В те времена не было еще современных технологий перевозки груза в контейнерах, и весь генеральный груз, состоящий зачастую из мелких партий разнообразных товаров, приходилось перевозить в том виде, каким он доставлялся на борт отправителем. Во избежание претензий относительно количества и качества груза приходилось вести строгий учет как при погрузке (прием груза), так и при выгрузке (сдача груза в порту назначения). Но даже при таком двойном контроле зачастую возникали разночтения, из-за чего приходилось составлять компромиссные документы, защищающие интересы обоих сторон. На танкерах эта процедура благодаря специфике груза и особенностям технологических процессов погрузки-выгрузки была заметно проще.

Хотя работы по выгрузке не прекращались круглые сутки, на них ушло несколько суток. Для танкера такие темпы выглядели просто фантастическими. С другой стороны, стоит заметить, что морякам больше нравится работа на сухогрузах, поскольку трудоемкость грузовых операций непосредственно связана с продолжительностью стоянки судна. Наконец, выгрузка закончилась, наш «Братск» покинул порт Монсанильо и направился вдоль побережья на север острова под погрузку тростникового сахара.

На Кубе как раз наступила пора сафры – сбора урожая сахарного тростника, основного продукта национальной экономики. Теперь он выращивался на плантациях коллективных сельхозпредприятий. А ведь еще год назад они были частными, и только революция, завершившаяся свержением ставленника США диктатора Батисты, и приход к власти сторонников Кастро положили конец эпохе капитализма на Кубе. Конечно же, отстоять завоевания революции и разорвать кольцо экономической блокады маленькой островной стране не удалось бы без помощи СССР. Да и тогдашняя политика правительства Кубы была направлена на строительство социализма, опираясь на братскую помощь остальных стран социалистического содружества.

Запомнилось, правда, что в магазинах (это был первый год после кубинской революции) было еще много дешевых американских товаров, но их запасы быстро исчерпались, а на новые поступления от бывших поставщиков и производителей рассчитывать уже не приходилось. Настала пора карточной системы. Удовлетворить потребности населения в товарах первой необходимости при чрезвычайно низком уровне жизни в стране можно было только с помощью поставок из СССР и других стран, поддержавших режим Кастро. Судьба СССР и стран социалистического содружества известна, а вот что ждет в ближайшем будущем народ Кубы, нам из-за океана пока не ясно.

Но вернемся в прошлое. Как я уже говорил, мы были заняты погрузкой сахара, которым Куба расплачивалась за поставки из СССР. Организация формирования этого груза выглядела следующим образом.

Отгрузка сахара-сырца начиналась в мелких деревнях, куда груз мелкими партиями доставлялся с ближайших заводиков, где сахар засыпался в джутовые мешки. Но при наличии в специализированных портах элеваторов сахарный сырец загружался навалом в балкеры (суда, предназначенные для перевозки сыпучих грузов), что резко сокращало продолжительность процесса погрузки. «Братску»

выпал иной удел – принимать груз в мешках. Безусловно, это занимало много времени и отрицательно сказывалось на экономических показателях, но альтернативы у нас не было.

В свободное время с разрешения местных властей члены экипажа отправлялись на судовом катере в ближайшие лагуны отдохнуть от судовой рутины. Отдых заключался в купании и поиске трофеев на песчаном морском дне. Зелено-голубая вода в лагунах глубиной до трех метров настолько прогревалась, что казалось, будто ты находишься в теплой ванне, наполненной морской водой. Некоторым счастливчикам удалось отыскать большие караколлы – моллюсков с раковинами редкой красоты, мясо которых считается у местного населения большим деликатесом. В настоящее время эти моллюски занесены в Красную Книгу. Засушенные большие морские звезды и кораллы, наверное, можно было увидеть у каждого моряка, побывавшего на Кубе.

Куба. Теплоход «Братск», 1960 г.

Судно переходило от одной деревни к другой, занимаясь приемом мелких партий сахара-сырца. Эта эпопея продолжалась около трех недель. Подняв на борт последнюю партию сахара, мы покинули берега Кубы, оставаясь в неведении относительно порта назначения этого груза. Только когда танкер вышел из пролива Кайкос, нам стало известно, что его предстоит доставить в один из советских портов на Черном море.

Выскочив из Карибского моря, наш «рысак» отправился проторенной океанской дорогой к Гибралтару. Для нас все уже было привычным: безбрежные океанские дали, звездное тропическое небо, редкие огни и силуэты судов, направляющихся в Карибский бассейн и обратно. Над нами часто появлялись патрулирующие в этом районе американские военные самолеты, базирующиеся в непосредственной близости от Кубы. День за днем наш «Братск» поднимался на север, приближаясь к берегам северной Африки. Наконец открылись его маяки, а вслед за ними показалась приметная скала Гибралтара. Оставшееся расстояние до Черного моря в 1800 миль для быстроходного судна, по сравнению с маломощными судами и парусниками, выглядит почти незаметным.

Давно уже просмотрены все фильмы, взятые с собой в рейс. Моряки коротали время в разговорах, обсуждая, в какой порт прибудет судно, ведь они надеялись встретить там своих родных и близких, а тем необходимо было заранее взять билеты. Одни члены экипажа ратовали за то, что мы направимся в Одессу, другие – за то, что в Херсон или Николаев. Лишь курсантов не волновала эта тема – ведь после прибытия нам предстояло вернуться в училище.

С подходом к Стамбулу стало известно, что в качестве порта выгрузки указан Николаев. Раньше моряки называли Николаев городом невест. Невесты невестами, а нам на день прихода были уже заказаны железнодорожные билеты, и вскоре поезд мчал нашу группу из четырех курсантов в Ленинград. За этот рейс до Кубы и обратно нами было пройдено более 11 000 миль, для меня же наплаванность после трех практик подошла к 47 000 морских миль в дальнем плавании, что вполне соответствовало цензу для получения рабочего диплома штурмана. Так завершилась наша последняя практика на судах Министерства морского флота.

И все пройдя пути морские,

И все земные царства дней,

Я слова не найду нужней,

Чем имя звучное: Россия.

К. Бальмонт

После прибытия в училище нам предстояло пройти двухмесячное обучение перед выпускными государственными экзаменами с дальнейшей стажировкой на кораблях Военно-морского флота, после чего должна была окончательно определиться судьба каждого из выпускников.

Когда мы учились на последнем курсе, где-то осенью 1959 года, нам впервые довелось увидеть ледокол «Ленин». О том, что он строится, мы уже знали, но не представляли, как он выглядит. И вот на ноябрьские праздники ледокол предстал перед ленинградцами во всей красе, заняв место у моста Лейтенанта Шмидта. По сравнению с другими кораблями «Ленин» выглядел превосходно. Для нас его появление стало наглядным свидетельством торжества научно-технического прогресса и успехов, достигнутых нашей страной. Это был ледокол принципиально нового типа с ядерной энергетической установкой, совершенно не похожей на обычные судовые двигатели, где в качестве топлива использовались нефтепродукты или уголь, а ледоколы с такими маломощными силовыми установками требовали постоянной бункеровки. Атомный ледокол с силовой установкой мощностью 44 тысячи л. с. при длине 134 метра и ширине 27,6 метров, обладая водоизмещением около 18 тысяч тонн, развивал скорость около двадцати узлов. Атомоход готовился тогда к ходовым испытаниям перед вступлением в эксплуатацию на трассе Северного морского пути. У меня в то время даже мыслей не было о том, что моя судьба окажется связанной с этим судном.

В ноябре 1959 года мне довелось впервые увидеть атомный ледокол «Ленин»

Лето 1960 года в Ленинграде, наступившее одновременно с приходом белых ночей, выдалось на редкость теплым. Большинство наших товарищей-ленинградцев успели обзавестись семьями. Среди них преобладали ребята, не имевшие открытой визы, и те, кто остался без родителей после окаянной войны. Многие из них последовали совету командира роты: женитьба давала им хоть какие-то шансы на получение визы, необходимой для загранплавания, а без этого не увидишь таких «сказочных» стран, как Куба или Аргентина, не отправишься в дальнее плавание, не увидишь тропики и не пересечешь экватор. Таким образом, вступление в брак выглядело для них во всех отношениях логичным завершением периода обучения в училище.

Совместить подготовку к государственным экзаменам с романтическими свиданиями в разгар белых ночей было непросто, но, как говорится, дело молодое, да к тому же еще и необходимое! Вот в таких «экстремальных» условиях проходила эта сессия, и с каждым днем приближался момент нашего выпуска. В ротном помещении училища к этому времени остались одни холостяки и иногородние.

Наконец сдан экзамен по военно-морской подготовке – последний. На построении командир роты зачитал приказ о распределении выпускников для прохождения стажировки на кораблях Военно-морского флота: кому-то выпало отправиться в Прибалтику, другим – на Северный флот, а некоторым – в бригаду особого назначения Ленинградского военно-морского района с датой отправки первого сентября. До этого нам полагался месячный отпуск.

Прошло два года с тех пор, как я последний раз побывал дома, в Сибири. В отличие от моего земляка Славы, мне после продолжительной танкерной практики не удалось воспользоваться положенным отпуском, так как я находился в это время в море на танкере «Белгород», поэтому очень хотелось навестить родителей и посетить родные места.

Время в пути пролетело незаметно, а дома я оказался как раз к сенокосу и в лучшее время для рыбалки. Об этих днях сохранились самые радужные воспоминания. Конечно же, удалось встретиться с друзьями, с некоторыми из них предстояло после этого надолго расстаться: многие после окончания учебных заведений Выход на охоту во время отправлялись по распределению к курсантского отпуска месту работы далеко от родных мест.

Выход на охоту во время курсантского отпуска

Не довелось больше встретиться с нашими школьными подружками Нелей Бабиной и Галей Пятериковой. Володю Слободскова и Володю Алабышева я увидел лишь через 35 лет, а Гену Белима и Машу Шлыкову (Королик) и того позже – полвека спустя. Примечательно, что мы с Геной Белимом узнали друг друга сразу, стоило тому показаться на перроне петербургского вокзала вместе со своим десятилетним внуком, смышленым и рассудительным парнишкой.

Закончился последний курсантский отпуск, и вся рота выпускников построилась по сигналу большого сбора на плацу училища. Зачитан приказ о присвоении нам звания мичмана. В российском флоте это было первое офицерское звание, незаслуженно забытое в годы большевизма. После этого в соответствии с предписанием каждому из нас предстояло отправиться к месту стажировки в Военно-морском флоте.

Нам с Женей Филичевым и еще нескольким ребятам, известным своими достижениями в спорте, оказали высокую честь – мы получили назначение в одну из частей Ленинградской военно-морской базы, расположенную в Порт-Владимире на Ладожском озере. Трогательные проводы с участием наших девочек состоялись на платформе пригородных поездов Финляндского вокзала. Прибыв на корабль, мы представились командиру, который, в свою очередь, во время обеда в кают-компании познакомил нас с остальными офицерами. Приняли нас хорошо, хотя корабль показался нам небольшим.

Офицеры были сравнительно молодыми, зато среди мичманов преобладали те, кому довелось в годы войны служить на Балтике. Они были главными специалистами в своих подразделениях. В целом экипаж производил хорошее впечатление, и этому можно было только радоваться. Тем более что матросы и старшины были нашими сверстниками, так как в те времена продолжительность срочной службы на флоте составляла четыре года. Дедовщины, о которой сейчас так много пишут, и в помине не было. Обстановка на корабле была самая благоприятная.

Мичман Утусиков во время прохождения стажировки на кораблях Военно-морского флота

Мы постепенно втянулись в ритм корабельной службы и успешно сдали зачеты на допуск к самостоятельному управлению боевыми постами. Сентябрь и октябрь считаются лучшим временем для отпусков – «бархатным» сезоном на курортах Черного моря и Кавказа. Наше пребывание на корабле обеспечило командиру наличие «кадрового резерва» и позволило отправить в отпуск кое-кого из офицеров, которых на время заменили мы, стажеры. Вот так неожиданно мы оказались в положении «командиров» с положенными для них по тому времени «вестовыми», большинство из которых были нашими сверстниками. Впрочем, это совершенно не отражалось на наших отношениях.

Служба шла своим чередом, время от времени корабль выходил в море для выполнения плановых упражнений и тренировок. Но однажды поступил приказ о переходе в Кронштадт. Помнится, что к такому «дальнему походу» корабль готовился очень серьезно. Как положено, все невские мосты Питера мы проходили в ночное время, когда они были разведены. Переход в Кронштадт прошел без приключений, и мы с интересом любовались городом, знакомым нам по практике, которую мы проходили здесь на крейсере «Адмирал Макаров», будучи курсантами второго курса.

Прибытие корабля в Кронштадт оказалось связано с плановой постановкой в док. Процедура постановки была недолгой, и вскоре наш корабль лег на киль-блоки дока «Памяти трех эсминцев». Это имя сухой док получил в память о трагедии, случившейся 21 октября 1919 года, когда в Копорском заливе подорвались на минном заграждении и погибли эсминцы «Гавриил», «Константин» и «Свобода».

Основные доковые работы выполнялись рабочими завода, а часть остальных, таких как подготовка к покраске подводной части корпуса корабля, осуществлялась силами экипажа. Хотя уже наступила осень, но дни стояли ясные, а для выполнения доковых работ, связанных с покраской корпуса, это условие первой необходимости. Это дело и руководство занятыми в нем матросами доверили моему товарищу мичману Жене Филичеву. За проявленное усердие командир объявил ему перед строем благодарность и предоставил увольнение на берег на трое суток. Вот так, знай наших!

К старослужащим мичманам мы с Евгением относились с большим почтением, и этим завоевали взаимное уважение. К тому же мы никогда не отказывались подменить их при необходимости на дежурстве по кораблю. В целом наша стажировка протекала нормально: тренировки, дежурства, патрулирование в городе и увольнение на берег.

Наш командир Владимир Григорьевич Скрыпников как-то в разговоре поинтересовался нашими планами на будущее. Планы у нас были пока очень скромными: согласно предварительному распределению мы готовились отправиться во Владивосток. Владимир Григорьевич отнесся к этому довольно скептически и предложил подумать о продолжении службы здесь, в бригаде, обещая определенные льготы, включая гарантированное поступление в Военно-морскую академию и получение жилья в Ломоносове при появлении семьи. Все это выглядело очень лестно для молодого и неженатого человека.

Однажды, когда я выполнял обязанности дежурного офицера по кораблю, командир попросил меня отвести матросов нашего корабля на экскурсию на дизель-электроход «Обь». Судно успело к тому времени обрести большую известность, а сейчас стояло рядом с нами в соседнем доке Митрофанова.

«Обь» только что вернулась из полугодового антарктического рейса и проходила плановый послепоходовый ремонт в Кронштадте. Вот при таких-то обстоятельствах мне выпал шанс познакомиться с легендарным судном.

Стоило подняться на борт дизель-электрохода, как множество примет напомнило сердцу моряка о том, где уже успела побывать «Обь»: тропические и экваториальные воды, «ревущие сороковые», покрытые льдами и могучими айсбергами просторы далекой Антарктиды оставили хорошо заметные следы на ее надстройке и корпусе. Вахтенная служба любезно ознакомила нас с кораблем, не забыв показать его мощную энергетическую установку, а также жилые и служебные помещения. Друзья-моряки рассказали нам о работе экипажа и поставленных перед ними задачах. Во всем этом было столько романтики, что, казалось, вот-вот закружится голова, особенно после просмотра фильма, посвященного походам «Оби». Тем более что еще в школьные годы нам доводилось не раз слышать об этом славном корабле, получившем имя родной для меня великой сибирской реки Оби.

Дизель-электроход «Обь» был приписан к порту Мурманск и входил в состав ледокольно-транспортного флота Мурманского морского пароходства. Что же делать? Есть ли хоть какой-то шанс осуществить свою мечту? Но Владивосток все же не Мурманск! Или стоит подать рапорт о дальнейшей службе в ВМФ?!

В конце концов я принял для себя решение, но теперь нужно было срочно ехать в училище. Прибыв туда, я немедленно подал рапорт на имя начальника училища Виктора Семеновича Ковальчука с просьбой изменить мое предварительное распределение. Следует отметить, что как один из пяти лучших выпускников, отличившийся помимо этого на спортивном поприще, я имел на это право. Начальник училища отнесся к моему рапорту внимательно и пообещал рассмотреть этот вопрос в ближайшее время. Действительно, не прошло и двух недель, как я получил письмо из Министерства морского флота, где сообщалось, что после окончания стажировки я буду направлен на работу в Мурманское морское пароходство.

Душа моя бурлила от переполнявшей ее радости, и я с гордостью показал этот документ своему командиру. На его недоуменные вопросы ответил: «Хочу служить на ”Оби!”» Через двенадцать лет довелось встретиться с ним вновь, и тоже в Кронштадте, но уже при совсем иных обстоятельствах. Вскоре наша стажировка в Военно-морском флоте закончилась, и мы вернулись в училище.

Наступил долгожданный момент, нам вручили диплом об окончании училища и рабочий диплом штурмана малого плавания, который в дальнейшем можно будет поменять на диплом штурмана дальнего плавания с перспективой дальнейшего профессионального роста. Мы с ближайшими друзьями решили отметить это событие. После получения дипломов в Доме культуры моряков мы собрались за столом со своими девушками, а некоторые уже и с женами. Вечер прошел замечательно, мы обещали и в дальнейшем поддерживать нашу дружбу, независимо от того, в какие края нас забросит морская служба – на Балтику ли, в Заполярье или на Дальний Восток.

Нам был предоставлен месячный отпуск, наступал Новый год, и мы продолжали проводить время в кругу друзей, хотя большинство холостяков разъехались по домам к родителям. После окончания ЛМУ ММФ многие выпускники продолжили обучение в ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова, с благодарностью вспоминая школу, полученную в колыбели многих будущих капитанов дальнего плавания на Большом Смоленском, 36.

Отдых отдыхом, а мне вместе с Толей Гурьяновым и Мишей Перекиным, получившими направление в Балтийское пароходство, в компании с Володей Ждановым, которому предстояло отправиться во Владивосток, пришлось засесть за учебники и готовиться к вступительным экзаменам на заочное отделение ЛВИМУ. Как видите, к этому времени мы уже набрались ума-разума и решили обязательно получить высшее образование без отрыва от работы.

Вступительные экзамены, как это ни странно, наша дружная компания сдала успешно, а Володе Жданову тут же оформили перевод во Владивостокское высшее училище. Так все трое стали курсантами отделения заочного обучения Высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова, после окончания которого должны были получить рабочий диплом капитана дальнего плавания.

Мы потихоньку прощались с Питером, с обретенными здесь за годы учебы друзьями и подругами, одной из которых суждено будет стать моей женой. Отпуск, таким образом, пролетел незаметно. Однокурсники, получив «большие» деньги на проезд и первые должностные оклады, один за другим разъезжались согласно полученным направлениям.