Чтение онлайн

В антарктических экспедициях, в условиях длительного автономного плавания в отрыве от ремонтной базы, судовые механики приобретают специфический опыт и особые навыки обслуживания механизмов в экстремальных условиях. «Обь» вполне можно сравнить с предприятием средней мощности. Помимо четырех главных машин на судне имелось около десятка других двигателей и электрических моторов общей мощностью более двенадцати тысяч киловатт, необходимой для обеспечения движения судна, функционирования различных судовых устройств и комфортных условий жизнедеятельности экипажа и членов экспедиции. Всем этим обширным хозяйством занимались наши механики, мотористы и электрики, многие из которых проработали здесь по несколько лет, а кое-кто начиная с первых антарктических рейсов судна, такие как старшие мотористы Геннадий Григорьевич Рогов, Виктор Георгиевич Калашников, Георгий Иванович Миминошвили и Иван Георгиевич Хвалеев (ставший позднее рефрижераторным механиком на судне).

После ухода с капитанского мостика Николая Михайловича Свиридова, экипаж «Оби» на протяжении последних четырех антарктических экспедиций возглавлял капитан дальнего плавания Эдуард Иосифович Купри. До этого он прошел школу высокоширотного плавания на ледоколах и ледокольно-транспортных судах Мурманского пароходства: работал на ледорезе «Литке» и ледоколе «Ермак», служил старпомом на дизель-электроходах «Днепрогэс» и «Лена», а перед назначением на «Обь» подменял капитана на дизель-электроходе «Индигирка».

Главным механиком на «Оби» остался Николай Александрович Афанасьев. Он был отличным специалистом, но почему-то всегда находился в ненужной оппозиции к капитанам, будь то Н.М. Свиридов, О.И. Воденко или же Э.И. Купри. Таким образом, на судне не затихала «локальная холодная война», создающая нездоровую атмосферу в экипаже. Основной причиной сложившейся ситуации являлись неудовлетворенные амбиции главного механика. Следует заметить, что его брат занимал тогда должность заместителя министра морского флота, а позднее стал руководителем «Севморпути», что, наверное, и позволяло Николаю Александровичу остаться в экипаже «Оби» несмотря на его неуживчивый характер.

А впереди нас ожидали новые рейсы в Антарктиду в составе 15-й, 16-й и 17-й САЭ. Организация подготовки к экспедициям осталась практически прежней, за исключением плановых заходов «Оби» для пополнения запасов. Вместо известных нам Кейптауна и Дакара в планах фигурировали Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе, расположенные на Канарских островах. Эти острова находятся на перекрестке морских путей, соединяющих страны разных континентов, в зоне субтропиков с мягким океаническим климатом. Среднегодовая температура воздуха здесь не опускается ниже двадцати градусов по Цельсию, что делает их привлекательными не только для моряков, но и для туристов из стран Европы и Америки, особенно в настоящее время.

Суда, заходящие в эти порты, могли пополнить свои запасы, правда, чаще всего это приходилось делать на рейдовой стоянке в связи с недостаточной протяженностью причальной линии. Цены на свежие продукты, овощи и фрукты здесь были ниже, чем в Гибралтаре и Сеуте, а это является одним из наиболее существенных факторов, определяющих привлекательность порта в глазах моряков. Кроме того, имеется возможность приобрести все необходимое в дальнем рейсе, а заодно отдохнуть на замечательных пляжах, полюбившихся привередливым туристам.

Как правило, доставка припасов на судно осуществлялся береговыми средствами, а члены экипажа съезжают на берег, пользуясь судовыми шлюпками.

Дальнейшее плавание «Оби» после захода на Канарские острова мало чем отличалось от предыдущих рейсов в Антарктику, разве что в списке полярных станций появилась новая станция Беллинсгаузен, открытие которой в январе 1968 года не обошлось без участия экипажа дизель-электрохода «Обь» в период проведения 13-й САЭ.

Хочу рассказать, как экипаж «Оби» оказал помощь судам японской антарктической экспедиции, попавшим в трудное положение. События развивались следующим образом…

Обеспечение японской антарктической станции, расположенной в заливе Лютцов-Хольм, было возложено на ледоколы «Сойя» и «Фудзи». Характерной особенностью этого залива, расположенного в восточном секторе Антарктиды (между 37-м и 40-м меридианами восточной долготы), является исключительно сложная ледовая обстановка, из-за чего в январе-феврале работающие здесь ледоколы часто оказывались в ледовом плену. При подобных обстоятельствах в феврале 1957 года ледокол «Сойя» из состава сил Морских сил самообороны Японии, только что покинувший японскую антарктическую станцию Сева, оказался в ледовом плену в этом заливе.

Дизель-электроход «Обь» находился тогда в шестистах милях к северу, занимаясь научно-исследовательскими работами на океанологическом разрезе по двадцатому меридиану восточной долготы, являющемуся условной границей водораздела Атлантического и Индийского океанов. Судовые радисты услышали в эфире сигналы тревоги, переданные японским ледоколом. Несмотря на то, что плановые работы не были закончены, а запасы воды и топлива подходили к концу, капитан «Оби» Иван Александрович Ман срочно отправился на помощь японцам. Ситуация действительно оказалась сложной. Торосистый лед не позволял ледоколу сдвинуться ни вперед, ни назад. Преодолеть перемычку пакового льда оказалась этому ледоколу не под силу.

Трое суток спустя «Обь» вошла в залив Лютцов-Хольм и без промедления приступила к форсированию труднопроходимого сплоченного льда. Судну приходилось часто останавливаться для разбега, чтобы пробиться немного вперед. И так час за часом ему удалось преодолеть двенадцатимильную перемычку тяжелого льда, на южной кромке которой уже десять дней находилась в ледовом плену «Сойя».

Подойдя к ледоколу и взломав ледовые тиски, наша «Обь» взяла «Сойю» на проводку и вывела на север, где ее уже поджидало японское учебное судно «Умитака-Мару».

С борта ледокола «Сойя» от руководителей японской антарктической экспедиции в адрес капитана И.А. Мана и его экипажа полетели радиограммы с выражением признательности за бескорыстную дружескую помощь, оказанную русскими моряками. Примерно через месяц «Обь» снова встретилась с «Сойей», но уже в иных, более благоприятных обстоятельствах, в Кейптауне, где состоялся обмен фотоматериалами, связанными с освобождением японского ледокола из ледового плена.

Прошло три года, и «Обь» снова пришла на помощь «Сойе». Это случилось в январе 1960 года, когда ледокол оказался зажат тяжелыми торосистыми льдами в небезызвестном заливе Лютцов-Хольм. «Обь», выполнявшая пятый антарктический рейс под командованием капитана Дубинина Александра Осиповича, успешно пробилась сквозь тяжелые льды и вывела «Сойю» из ледового плена.

Эти примеры лишний раз доказывают, какими прекрасными данными обладал дизель-электроход «Обь», насколько совершенными были его конструкция и обводы корпуса, как он замечательно управлялся во льдах.

Такие же оценки можно было услышать из уст капитана ледокола «Сойя». За оказание помощи ледоколу капитан и экипаж «Оби» удостоились благодарственной телеграммы руководителей японского правительства и широкого общественного признания, поскольку операция по вызволению «Сойи» из ледового плена оказалась в центре внимания мировой общественности и японской прессы. Телеграммы благодарности приходили не только от ученых, моряков и общественных деятелей, но и от счастливых родственников членов экипажа этого ледокола. А ученики одной из японских школ в сопроводительном письме к сувенирам, отправленным в адрес моряков, писали: «Оказание помощи ”Сойе” вызвало глубокое чувство благодарности у нашего народа… Наши глаза наполняются слезами восхищения…»